車路協同賽道磕磕碰碰，蘑菇車聯能成為一個例外嗎？_風聞

編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「於見專欄」

智能駕駛賽道的熱度還在持續，但是不同企業因為入局模式的不同，結局也各異。例如，自動駕駛技術與運營服務提供商蘑菇車聯，就因為業務2G、死磕車路協同而被視為行業的一個“異類”，蘑菇車聯在獲得眾多資本青睞的同時，也因為其商業化之路難走，而充滿了爭議。

2023年5月，蘑菇車聯因為完成了5.8億元C2輪融資，投資方包括成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等明星資本財團而備受關注。值得注意的是，該筆投資，也是彼時自動駕駛行業最大的一筆融資。

然而，一年多過去，蘑菇車聯似乎並沒有因為資本的加持，而讓其商業化加速，甚至因為行業競爭的加劇，以及其商業化的步伐過於緩慢，而逐漸由昔日的小甜甜，變成了如今的牛夫人。

尤其是近年以比亞迪為代表的企業唱衰自動駕駛，以阿里為代表的科技巨頭“撤銷”自動駕駛團隊，更是讓外界感受到了這個行業的一絲寒意。那麼，行業充滿了未知之時，在商業模式方面依然有些“倔強”的蘑菇車聯，未來將何去何從？

車路協同降温，蘑菇車聯難成例外

自動駕駛賽道的熱度由來已久，甚至可謂代表了造車行業最“先進”的方向，而車路協同也是自動駕駛“大佬”一直認可的技術路線。

例如，早在2022年2月，百度CEO李彥宏就在《智能交通7講》中表示，“用車路協同方案做自動駕駛，是百度堅持、並且看好的技術路線。”

無獨有偶，此後的2022年8月，雷軍在年度演講中，透露了宣佈造車500天以來的最新進展——小米自動駕駛技術。雷軍同樣對自動駕駛的評價甚高，雷軍甚至認為“自動駕駛是智能電動汽車決勝的關鍵點”，小米自動駕駛一期研發投入33億元，目標是2024年進入行業第一梯隊。

實際上，自動駕駛賽道早已十分擁擠。不僅有百度、小米這樣的玩家，也有阿里、華為、騰訊等科技巨頭，還有蔚來、理想、小鵬等車企，以及文遠知行、小馬智行、Momenta等汽車企業。

與自動駕駛賽道一些玩家入局的方式，要麼是與車企合作、要麼是拿下了車企的投資所不同的是，蘑菇車聯不走尋常路，並沒有將單車智能作為發力的主要路線，而是瞄準了車路協同。

而且，蘑菇車聯既不是科技巨頭，也並非由車企投資。作為一家創業公司，卻靠車路協同拿下一筆又一筆政府訂單。

作為自動駕駛生態中特立獨行的玩家之一，蘑菇車聯從技術路線到商業模式，都略顯異類。只是，其商業化之路，卻充滿了坎坷，甚至至今依然在商業化道路上苦苦探索。

實際上，在發展車路協同路線上受阻的不只是蘑菇車聯，還有同時看好這個賽道的科技巨頭百度與華為。不過，二者最後的打法，卻不約而同地由激進變得保守起來，與早年的高歌猛進，也形成了巨大反差。

例如，早在2023年6月，就有媒體報道稱，百度已經將智能交通事業部（ACE）從原來的智能駕駛事業羣組（IDG）轉入到智能雲事業羣組（ACG）。雖然百度此次組織架構調整，依然保留了智能交通相關的車路協同、智能網聯等業務，但整個部門從IDG中剝離。

此舉也被視為百度自動駕駛技術路徑下，單車智能與車路協同的“分手”。也有一種觀點認為，這是此前百度李彥宏高調為車路協同“站台”後，其車路協同業務面臨縮編的信號。

無獨有偶，2021年華為以軍團模式設立了智慧公路與海關港口軍團。但是僅僅一年後，兩個軍團就合併了。由此可見，即使是國內頭部的科技巨頭，在這條難以看清未來的道路上，也開始“迷途知返”。而作為初創公司的蘑菇車聯，能成為一個例外嗎？

不走尋常路，卻空有獨角獸之名

具有諷刺意味的是，在2023年交通運輸部發布《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》，華為、百度參與編制，立足公路工程設施數字化、智能化發展趨勢，從更好地支持車輛在公路上進行自動駕駛的需求出發，提出了公路工程設施支持自動駕駛總體架構和主要技術指標時，也有不少媒體為百度、華為高唱讚歌，認為這是車路協同迎來利好，該技術路線的行業春天來了。

與蘑菇車聯車路協同路線略顯黯淡相比，過去的2024年，單車智能賽道卻進展神速。例如，智能駕駛獨角獸企業小馬智行和文遠知行作為國內自動駕駛領域的領軍企業，均在這一年成功上市。

反觀蘑菇車聯，在2023年獲得由成都科創投、珠海海都科創投、騰訊、易鑫等參與投資，5.8億元的C2輪融資之後，鮮有融資新聞。因此，也有業內人士調侃，蘑菇車聯空有獨角獸之名。

據瞭解，蘑菇車聯專注車路協同方向，面向的客户羣體，主要是地區政府。所謂的車路協同，指的是蘑菇智能等自動駕駛技術企業提供的解決方案，是讓汽車和路一起變得智能。

實際上，蘑菇車聯走上車路協同的發展路線，有些“歪打正着”。早年，原本同樣佈局L4級別自動駕駛的蘑菇車聯，因為行業競爭等多重因素的影響，走上了一條看似前途光明的道路。

而且，蘑菇車聯創始人朱磊，也是資本行業人士。其先後在百度、滴滴、易車等公司擔任高管。據公開資料顯示，其在從易車卸任CTO之前，就已經成立了蘑菇車聯。

而要實現這種目標，該類企業不僅需要智能車載設備，還需要智能路側技術、通信技術、雲控技術。例如，在道路兩側安裝高清攝像頭、激光雷達，從而實現道路與智能汽車的協同，從而讓智能汽車的駕駛變得更加智能，行駛更加順暢。

正因為如此，蘑菇車聯所走的，也是一條2G的獨特技術路線，甚至早在2022年，就獲得了不同地區政府近百億的訂單。然而，好事多磨，車路協同的熱度，似乎提前“耗盡”。時至2024年，已經鮮有行業出現技術突破、拿下昔日天價訂單的新聞了。

而蘑菇車聯對外的宣傳的案例，除了2021年與湖南衡陽市合作的G端項目外，也鮮有其他。由此也不難推測，蘑菇車聯的商業化，或許遇到了不為人知的挑戰。

造血能力不足，蘑菇車聯挑戰重重

退一步來講，即使蘑菇車聯低調的與一些地方政府達成了合作，而不為外界所知。但是2G模式下的企業，應收賬款金額高、資金回籠週期慢卻是普遍現象。漫長的回款週期，顯然會導致該類企業、盈利難，現金流承壓。這通過其他2G企業的發展現狀就可以窺探一二。

例如，押注2G業務的科大訊飛，近年以來“應收票據及應收賬款”規模佔比非常高，就是因為一些政府項目的拖累。2024年上半年，其應收票據及應收賬款就達到了136.5億元，甚至比同期93.25億元的營收規模還要高。

而到了前三季度，該指標又進一步增長至了145.1億元，佔總資產的36.16%。由此可見，即使蘑菇車聯非常幸運，能繼續拿下不同地區政府的訂單，依然會讓其現金流、盈利能力等面臨着巨大的壓力。而在其造血能力不足之時，這種壓力帶來的後果，也顯而易見。

此外，相比單車智能，車路協同還面臨系統性規劃、地方政府投入巨大等不確定性的挑戰。例如，據業內人士透露，車路雲整體成本過高，“單個路口的智能化改造已經從幾年前的百萬元下降至30-60萬元之間，但要想鋪滿全國540萬公里公路(截至2023年末)，總投資額依然是個天文數字，因此未來的價格下降空間，還需要加大。”

可以想象的是，道路交通的智能化“改造”，是一個浩大的工程，如果一條道路，只有一段路支持L4級別的自動駕駛，而一段路卻根本沒有智能駕駛，這種解決方案恐怕無人“買單”。

因此，蘑菇車聯如何讓地區政府吃下“定心丸”，認為智慧道路的建設成本可控，且解決方案十分系統，也將是非常巨大的挑戰。有人甚至預言，系統化解決道路協同的問題，恐怕難於上青天。

結語

正所謂英雄所見略同。早年，多位科技企業的大佬，都不約而同地表達了對車路協同賽道的未來期待。然而，事實證明，這條道路或許可行，但是卻是一個浩大的工程。

而押注該賽道的企業，只有擁有了足夠的資本、技術實力、商業模式，才能讓其免除現金流壓力、盈利壓力等帶來多重挑戰。對比來看，蘑菇車聯在這些方面都將面臨着巨大的挑戰。因此，其未來的可持續發展，恐難是一片坦途。期待蘑菇車聯能用其執着與堅守，給行業帶來驚喜。