意大利空中雷電“馬基”C.200 “Saetta”_風聞

對於意大利戰鬥機的印象並不深刻，主要因為意大利的科技樹沒有經過大規模的升級。不過在新手場體驗過的幾個型號的表現還是不錯的。它們機動敏捷，火力也不差。雖然沒有大口徑機槍，但至少機槍數量較多，載彈量也較大。至少在新手場中，這些戰鬥機能夠佔據中游水平。

意大利在30年代末至40年代初是一支相當強大的航空大國。多年來，馬里奧·卡斯托蒂（Mario Castoldi）在AeroMacchi（意大利航空馬基公司）工作，發揮了主導作用。在他的領導下，設計了一系列不遜色於世界上最優秀戰鬥機的飛機。本文將介紹其中的第一款。

注：馬里奧·卡斯托蒂（Mario Castoldi）是20世紀30年代意大利最有才華的飛機設計師之一。與英國的R·J·米切爾（噴火戰鬥機設計師）相似，馬里奧·卡斯托蒂為馬基飛機公司設計了一系列水上競速飛機——MC-33、MC-39、MC-52、MC-67、MC-72等型號。這些飛機的研製為他積累了豐富的航空設計經驗。卡斯托蒂設計的水上飛機曾在“施奈德杯”競速賽上分別在1931年和1934年獲得冠軍，並創下了709.209公里/小時的速度紀錄，直到1984年才被打破。

注：AeroMacchi（意大利航空馬基公司）是一家意大利的航空製造公司，成立於1912年，主要生產軍用飛機和民用飛機。該公司在第二次世界大戰期間特別著名，生產了許多重要的戰鬥機，如M.C.200 “Saetta”（雷電）和M.C.202 “Folgore”（閃電）。AeroMacchi（意大利航空馬基）公司在戰後繼續參與航空器的設計與製造，至今仍活躍於航空工業。

關於M.C. 200與I-16的空戰幻想圖。實際上，這樣的空戰是不可能發生的，因為當I-16在西班牙積極參戰時，“雷電”還沒有投入使用。而在東線，意大利戰鬥機面對的是另一代戰機。

開發歷史

馬里奧·卡斯托蒂（Mario Castoldi）首次獲得廣泛認可並非因為他在戰鬥機上的工作，而是由於他設計了競賽飛機M.S.72。這架飛機為活塞式水上飛機創下了世界速度紀錄。

創紀錄的水上飛機M.S.72

當意大利航空部在1935年初推出“R”計劃時，提出在1939年至1940年間建造3000架最新型的戰鬥機。為了爭取這一政府訂單，“卡斯托蒂”也參與了競標。該項目被命名為“MS.200”（Macchi-Castoldi）。

馬里奧·卡斯托蒂（意大利語：Mario Castoldi；1888年2月26日—1968年5月31日）是意大利的航空設計師，創造了水上飛機和戰鬥機，這些戰鬥機在第二次世界大戰期間被意大利皇家空軍使用。

1937年12月，飛行員D.佈雷（D. Burey）首次將M.S.200的原型機升空，並立刻注意到這架飛機的優點。雖然飛機的發動機僅為870馬力，但它能夠達到505公里/小時的速度，在俯衝時可達到800公里/小時，而且沒有出現抖動或氣動彈性問題。設計師“卡斯托蒂”必須經歷許多激烈的爭論和與技術部門的爭執。最終，“卡斯托蒂”堅持保留了具有獨特外形的機身“駝峯”，這為飛行員提供了更好的視野。

M.S.200的外觀原型機最初由於使用笨重的星形發動機，空氣動力學性能不算最優，但其他方面的外形可以稱為“空氣動力學上的簡潔”，並且對外形的精細打磨暗示了它源自於長久以來的競速飛機家族。M.C.200的最佳特性並不在於高速，而在於良好的爬升性能、卓越的機動性和結構的強度，這在與更現代、裝備更重的飛機作戰時得到了極高的評價。

M.S.200的構造機身採用半單殼結構，配備多個條形筋和隔板，這些構件使得飛機具有很高的強度。

“雷電”整體佈局（考慮到額外油箱和炸彈掛架）燃油系統集中在機身內。中央翼箱的主油箱容量為241升，第二個容量為150升的油箱安裝在駕駛艙下方。機身下方設計了一個不可拆卸的77升附加油箱掛架，雖然這個油箱幾乎沒有被使用。所有油箱都進行了防護，能夠承受12.7毫米口徑以下的武器打擊。

在駕駛艙後方安裝了氧氣系統、滅火器和無線電設備（最初僅配備接收機A.R.C.1）。

起落架、襟副翼和發動機艙罩的開啓均由液壓系統驅動（由子公司生產的飛機中，發動機艙罩需要手動開啓）。

機翼採用了雙主樑框架結構，通過鍛造的配件與機身連接。襟翼最大可以偏轉45°。前緣翼面決定為一體式部件，並通過螺栓固定在主樑上，從起落架艙至翼尖。

所有的活動平面：副翼、升降舵和方向舵，都使用了布面覆蓋。尾翼可調節安裝角度，調節範圍為+1° 45’至-5° 30’，並採用了平衡的鋼絲拉線控制。

主起落架採用可收回結構，能夠收縮到機身內，並配備了內置液壓減震器。至於尾輪，在原型機和前兩批飛機上，尾輪可以收起，但後來變成了固定尾輪，有時配備整流罩，有時不配備。

M.S. 200 “雷電” 戰鬥機的飛行員座艙M.S. 200 配備了當時戰鬥機應有的所有儀表，包括反射式瞄準鏡San Giorgio和彈藥消耗計數器。

剎車採用了氣動系統，發動機啓動時使用了壓縮空氣瓶。

最初的24架飛機使用的是Hamilton-Fiat型常規螺旋槳，之後的飛機則改用了Piaggio P.1001型螺旋槳。為了訓練目的，右翼的根部安裝了光學照相機槍。

最初的M.S. 200飛機外觀如下，直到更換了封閉式座艙，後來才改為半開放式座艙，最終變為完全開放式座艙。

最初的座艙罩採用了優雅的水滴形設計，並有可滑動的中部。然而，由於飛行員的強烈要求，最終為量產型製造了半開放式座艙罩，而在某些系列中，只有一個遮陽罩。準確來説，從第241架（第六系列）開始，座艙變為半開放式，從第七系列開始，M.S. 200配備了完全開放式座艙。（在意大利，系列號使用羅馬數字表示。）

在這張照片中可以清楚地看到M.S. 200的打擊力量——兩挺12.7毫米口徑的機槍。飛機機身內佈置了當時相當強大的武器——兩挺12.7毫米機槍，射擊通過螺旋槳平面。從第13架起，戰鬥機的彈藥量增加到每管370發。

意大利工業無法承擔“大規模生產”新飛機的任務，這是《R計劃》要求的生產規模。共生產了25個系列，總計1,153架戰鬥機，其中包括2架試驗機。

如我之前所提到的，在系列生產過程中，飛機進行了改進：在試飛過程中發現飛機有傾向於螺旋槳墜機的問題，因此在量產機上對機翼輪廓進行了重新設計。此後，飛機變得異常機動，空中表現也更為可靠。

然而，並非所有的改進都帶來了好處。從第二系列開始，取消了螺旋槳罩，而從第三系列開始，尾輪變為不可收起。

一些晚期的M.S. 200裝配了來自第三系列M.S. 202的改進機翼，並增加了兩挺7.7毫米Breda-SAFAT機槍，每管彈藥量為500發。

需要特別提到的是兩個旨在改進“雷電”的項目：M.C. 200bis和M.C. 201。

M.C. 200bis是基於常規M.S. 200開發的，由工程師馬里奧·皮託尼（Mario Pittoni）領導開發。1942年5月，在一架系列“雷電”上安裝了功率為1,180馬力的Piaggio P.XIX R.C.45發動機和新的發動機罩。飛行測試表明，性能大幅提升，最大水平飛行速度達到了535公里/小時，但該機未投入量產，因為Breda公司開始生產更先進的M.S. 202。

M.S. 201的新型戰鬥機開發始於1938年。

新型戰鬥機的開發，內部代號為C.201（所有馬里奧·卡斯托蒂設計的飛機都使用公司標識C.<項目編號>，而在航空部則用MS作為縮寫），始於1938年。

M.C. 201這款飛機被計劃作為“雷電”的進一步發展，配備新的菲亞特A.76 R.C.40發動機，功率為1000馬力，並且改善了空氣動力學設計。設計師在改善戰鬥機空氣動力學性能的同時，犧牲了原版的前下方視野的優秀視角。不幸的是，由於新發動機的問題，M.C. 201的系列生產被迫終止。

戰鬥應用

該飛機於1939年8月開始裝備意大利空軍。到第二次世界大戰爆發時，大多數M.C. 200已經集中在防空部隊。該機於1947年退役。總共生產了1153架。

M.C. 200並未趕上與法國的戰爭。戰鬥結束的速度超過了意大利人將大量飛機投入部隊的速度。此外，還因為一些事故而導致生產延誤。那時，所有的M.C. 200都被停飛，原因是兩起連續的事故，儘管迅速調查，但未能找到明確原因。由於不確定性，一些人士建議完全停止生產。最終，問題被確認為氣流中斷。通過修改機翼輪廓，這一問題得以解決。

1940年，丹麥訂購了12架飛機，但也未能參與戰爭。

1940年8月的一架早期M.C. 200，座艙仍然完全封閉。

這款戰鬥機首次投入實戰是在1940年底，當時馬耳他戰鬥正在進行。M.C. 200護衞德國轟炸機，並與英國的防空戰鬥機作戰。主要是“颶風”戰鬥機，M.C. 200在速度上略遜一籌。然而，意大利飛行員憑藉出色的機動性、轉彎半徑和爬升性能成功發揮了優勢。結果，“颶風”戰鬥機遭受了損失，對於它們來説，“雷電”成為了一個相當棘手的對手。而且，M.C. 200的兩挺12.7毫米機槍比英國戰鬥機的6挺7.7毫米機槍更具優勢，成為了更有力的武器。

北非戰場

從1941年4月到1943年4月，M.C. 200 “雷電”參與了北非戰鬥。首先部署到該地區的是第374中隊。

來自第374中隊的M.C. 200 “雷電”在北非的天空中

在北非戰場的作戰更加艱難，除了“颶風”戰鬥機外，還增加了美國的P-40。與“P-40”作戰比較困難，因為該飛機在機動性上稍遜一籌，但在速度和武器威力上佔有明顯優勢。尤其是P-40裝備6挺12.7毫米機槍非常強大。

在非洲的沙漠環境中，M.C. 200表現出了優異的性能：結構堅固，起飛距離短，而且飛行操控輕便。另一個優勢是視野，明顯優於英國和美國的戰鬥機。因此，儘管武器相對較弱，這成為該飛機的主要缺點。

關於這一時期的戰鬥記錄，可以在153小隊的戰鬥日誌中找到：

飛行時間 - 4,686小時。起飛次數 - 3,591次。戰鬥 - 21場。擊落敵機 - 19架確認，12架可能擊落，另外摧毀地面目標35個。

M.C. 200還變身為一款戰鬥轟炸機。在當時的戰鬥機上掛載炸彈已經是常見做法，但這架飛機表現得相當出色。低速飛行和優良的視野是其成功的關鍵。所謂成功，是指“閃電”號驅逐艦“祖魯”號被擊沉。雖然這已經是被德國航空兵擊傷的艦船，但能夠由這架戰鬥機完成擊沉，仍然是值得一提的成就。

在東線戰場

從1941年8月到1943年1月，M.C. 200在東線戰場上參與作戰。1941年8月12日，第22中隊的51架“雷電”飛機抵達東線戰場，部署在圖多魯（距離敖德薩不遠）。

第22中隊的M.C. 200外觀

它們由2架SM.81運輸機和3架Ca.133運輸機護航，後方跟隨着若干轟炸機和指揮機。這是意大利皇家空軍首次參與俄羅斯意大利遠征軍（CSIR）的戰鬥行動。M.C. 200在意大利9月對第聶伯河的進攻中取得了一些成功。

M.C. 200在俄羅斯雪堆中但隨着冬季的到來，作戰條件變得越來越艱難：無論是天氣條件，還是部分飛機沒有適應低温的設備。11月和12月的大部分時間內，飛行變得不可能。但在為期三天的“聖誕戰鬥”中，M.C. 200參與了作戰，失去了一架飛機，並在三次戰鬥中聲稱擊落12架蘇聯戰鬥機。

當2月和3月的大規模戰鬥恢復時，M.C. 200積極參與了護航和突擊任務，並與蘇聯戰鬥機成功作戰。

東線戰場上的M.C. 200的維修和加油1942年春季，第21中隊接替了第22中隊，並加強了12架M.C. 202。