因地制宜興建更多行人設施建成真正「宜行城市」_風聞

　　東北大馬路空中走廊建造工程將於今日正式動工，總工期約七百個工作天。這項工程的宗旨是優化完善北區東北大馬路一帶市民的出行環境，在澳門半島北區介乎慕拉士大馬路至黑沙環中街的東北大馬路，興建一條長約六百米的空中走廊,並在沿路設置多個上落點，同時沿勞動節大馬路及馬場東大馬路的黑沙環公園建造長約七百米的風雨走廊區,以及於勞動節大馬路及馬場東大馬路路口，建造互通的行人天橋，空中走廊會配置無障礙設施。另外,還將以空中走廊與將於今年底前落成使用的政府綜合服務大樓連結起來。今後，在該區域內的居民，無論是在該區域內的互動，或是到政府綜合服務大樓申辦各項公共手續，都很方便，在該區域內基本上形成「宜行」的格局。

　　其實，澳門本來就是一個以步行為主的城市。在迴歸祖國前，澳門舊市區的面積較小，商業機構和公共行政機關幾乎都集中在新馬路一帶，並輻射到周邊的區域；而居民也幾乎是集中在舊市區一帶居住，因而在當時而言，人們都幾乎是以步行上下班，連午飯也是回家吃，甚至是「唔使袋一個仙都可以返工」，因為不用乘坐公共交通工具及在外用膳也。

　　澳門迴歸祖國後，城市建設突飛猛進，市區面積不斷擴大，有超過十萬的居民移到凼仔新市區居住，而且路凼區的豪華酒店賭場也容納了超過萬人的勞動人口，因而人們上下班的通勤距離就較遠，甚至要「過海」（澳門半島與凼仔之間的水道），因而以步行為主的「離家近」就成為奢望。

　　但澳門仍然未能徹底改變「小城」的格局。實際上，許多內地介紹澳門旅遊的讀物，都形容澳門的總面積還不如上海浦東國際機場大。因此，步行仍然是部分居民通勤的方式。因此，運輸工務司公佈於二零零八年四月九日公佈的步行系統可行性規劃研究的中期報告就指出，澳門的就業人口中約二成八是利用步行作為主要的上下班交通方式，僅次於公共巴士。在該規劃研究中委託顧問公司採用問卷形式，並選取了一些典型的住宅用地、商業/辦公樓用地和賭場用地進行調查，共收集一千三百五十八份問卷。結果顯示，平均步行出行距離為六百一十七米，澳門人平均每日出行三點六七次，其中一點六六次是步行出行，約為總出行量的百分之四十五。根據蒐集的數據顯示，台山、佑漢及黑沙環之間的步行出行量每日超過十九萬人次(即包括本區內和兩區之間)，另外，沙梨頭、大炮台、三盞燈和荷蘭園相互間的步行出行需求亦達每日大約二十萬人次(即包括本區內和兩區之間)。在經過近二十年的發展後，澳門新建成的市區區域更多，互相間的距離更遠，對公共交通工具的需要更殷，但步行仍然是主要的通勤方式。而且，現在的機動車輛更多，給步行者帶來較多的不方便，因而廣大「澳人」對「宜行」的追求及渴望更為強烈。

　　也就是在運輸工務司的這個步行系統可行性規劃研究的中期報告中，提出了以短途交通系統連接未來的輕軌站和人口量高的地區的規劃，並提出「綠色出行」、「公交優先」，鼓勵以步行方式出行，以構建輕軌系統為主幹，公共巴士及的士為基礎，自動步行系統為輔助的策略。隨後又提出澳門半島和凼仔興建兩條步行系統的設想並進行公開諮詢，最終只落實於凼仔興建自動步行系統，同時作為澳門首條自動步行系統，並於二零一二年四月正式投入試運行，隨後又先後建成啓用多條大型步行系統，分佈在澳門半島、凼仔島及路凼城北部，分別為望德聖母灣自動步行系統、愕街自動扶梯系統、焯公亭步行系統及松山行人隧道、林茂塘空中走廊、基馬拉斯大馬路空中走廊、凼仔湖畔花園至龍環葡韻步行徑以及小潭山觀景台、大潭山斜行升降機（湖畔花園至龍環葡韻步行徑的一部分）、石排灣行人天橋連通系統等。今日動工的，是東北大馬路空中走廊。另外在《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021‐2030)》規劃文本中，還提到落實青茂口岸至狗場原址步行通道及路凼金光大道步行系統規劃凼仔島四組步行系統。

　　路凼城的一些豪華酒店賭場，也在自發性地修建「自助」式或「便客」以至是「爭客」式的走廊。前者以金沙中國的將威尼斯人與四季酒店、巴黎人及倫敦人串聯起來，及銀河的將其各座設施聯絡起來。而在澳門市區，葡京酒店與新葡京酒店和金碧賭場之間的行人天橋，在每逢格蘭披治大賽車期間，還可部分地承擔臨時行人天橋的分流作用。後者則是多家豪華酒店賭場，從鄰近的輕軌站興建與自己酒店之間的行人走廊，不但起到「便客」的作用，甚至還可「搶客」，「肥水不流別人田」。

　　其實，要説是以行人天橋走廊方式向居民提供「宜行」便利的城市，這次併為被評審納入「亞洲九大宜行城市」名單的香港，比澳門做得更好也更早。今日的香港已經是一個高密度、多功能、多層次、向上發展的「立體城市」。在繁忙的街道上保留地面空間予汽車，並利用天橋連接行人，再通過建築中的公眾通道，帶動行人前往更高樓層，這種「人車分隔」的規劃，在中環、灣仔、荃灣、沙田等地區處處皆是，甚至由單體式建造的天橋，逐漸演化成一連串無間斷的連續通道網絡，儼然是地面街道在高空上的延伸，成為了城市之中不可或缺的部分。加上以鐵路主導的發展方向，將車路、公共運輸交匯處等集中在市中心的地面，行人則「離地」覓路而行，利用私人地界內的廿四小時通道代替了街道。導致鐵路車站、商場和行人天橋產生了必然的連帶關係：以住宅為主的新市鎮，利用一系列天橋接駁商場和車站亦已經是基本配套，連繫區域和區域之間亦不再是街道，而是行人天橋，部份連接兩座大廈的天橋還設有空氣調節。

　　根據香港特區政府路政署二零二一年六月的數字，香港有行人天橋已接近一千條，連帶行人隧道則合共超過一千五百條，因而其實是一個「千橋之城」，而這數字尚不包括私人興建的天橋、商場走廊、平台通道等立體城市的基本組成元素。透過這些建築元素，市民和遊客能安全地遊走在小區之中，免受日曬雨淋和人車爭路之苦；點對點的高架通道，令行人輕易到達交通樞紐和小區核心。人們實在無法抗拒一套架空行人系統的方便，因此在香港舊區常有加設行人天橋的議題，而政府在發展新區時，甚至從一開始便以這種高架網絡為規劃基礎。

　　澳門的市區樓宇形態與香港有所不同，因而不能完全照抄照搬香港的模式。但澳門也有着自己的獨特特色，澳門的街道和東西融合的特色更適合步行。因而適宜因地制宜地優化步行系統，提升交通系統連貫性，以符合「世界旅遊休閒中心」的定位和滿足居民的出行需求，成為名副其實的「宜行城市」。此前曾設想在一些街道裝設自動步行運輸帶，後來也應用於望德聖母灣天橋。不過，在南灣區尤其是殷皇子馬路人行道安裝自動步行系統的設想則沒有落實。這是「錯有錯着」，設想，在類似日前春節「黃金週」時該處的人流量，自動步行系統就將不但未能便民，相反還將會擾民，甚至造成「倒骨牌」式的推撞。