飛行計劃軟件的未來和數字化：和Jeppesen交流記_風聞

文 | 李瀚明一李及李

這幾天趁着春節假期，和 Jeppesen 的朋友扯了會兒閒篇，聊了聊現在飛行計劃軟件的技術發展方向。Jeppesen 自從 2019 年收購了 ForeFlight 之後，就一直在考慮飛行計劃類軟件的未來發展方向（包括 2024 年收購 CloudAhoy），和我們也保持着很密切的務虛溝通和務實交流。

現在的飛行計劃軟件存在這樣幾個問題：

第一個是界面已經逐漸跟不上時代潮流。我們以 JeppView 為例——JeppView 現在在流行的高分辨率屏幕下，按鈕等的顯示已經十分別扭。隨着高分辨率屏幕的不斷普及，行業軟件的屏幕顯示成為了瓶頸。

更大的一個問題，是目前的航圖採用的是位圖格式，數據和展示耦合得非常緊密。例如，如果放大 Jeppesen 航圖，就可以看到線段和文字邊緣的鋸齒——這就是採用位圖的背景。

使用位圖而非矢量顯示帶來了很多問題——在高分辨率屏幕下難以在顯示大小和鋸齒之間取得平衡算是一個。如果提供能夠在高分辨率屏幕上平滑的位圖，一方面大小會非常大，另一方面對於低分辨率屏幕而言反而是災難；但如果照顧低分辨率屏幕，那麼高分辨率屏幕的顯示就會一言難盡。

另外一個問題是色彩。我們首先從“夜間模式”説起——夜間飛行時在亮度低的駕駛艙裏看白底的屏幕，是一件非常傷眼睛的事情。因此，很多航線飛行員都希望能夠在電子飛行包中引入“夜間模式”。

ForeFlight 和 FliteDeck Pro for iOS 已經實現了這個功能，但是實踐當中還存在很大的問題——例如，下面這張官方圖的底圖已經切了黑暗模式，結果打開航圖一看，還是白色的。

同時，現在很多從業人士（尤其是 ForeFlight 針對的通航和私人飛行員，以及 Jeppesen 針對的管制員、籤派員等非航線飛行員崗位）是色盲或者色弱人士，而傳統航圖的顏色無法跟隨視覺切換，也影響了他們的正常工作。

另一方面考慮，儘管很多航線飛行員沒有色弱，但出於個人原因，他們也可能希望在自己的電子飛行包（或賬號）上調整色彩顯示，以便更加契合自身的需要。考慮到電子飛行包是飛行員每天盯得最久的屏幕，電子飛行包的界面應該是一個個性化，能夠最大程度就手的工具。

第三個問題是手工繪製（或者説繪製時製圖師的自由裁量權）帶來的圖片錯位。我們以這張白雲四跑（01L）啓用後，Jeppesen 繪製的三跑（02R）進近圖為例——在新航行程序的飛行員培訓中，展示新舊航圖進行對比，是幫助飛行員理解新飛行程序的常見方法。

可以看到的是，儘管 Jeppesen 提供了 Chart Compare 功能，但由於繪圖時大量元素的位置被製圖師進行了手工調整（例如高度轉換表的留白、障礙物高度這種純粹為了考慮信息重疊問題而進行的讓步），導致圖當中很多實際上沒有變化的地方都變化了。

這對於籤派員、培訓教員等用户來説當然不是好事，工作量平白無故增加了很多。一方面，大量重疊的信息容易帶來視疲勞；同時，真正值得留意的變化（例如復飛航路的等待航線，以及下方的進近航路點變化）反而被淹沒了。

比較好的做法，是在繪製新舊圖的對比時，先對新舊圖的底層數據進行對比，之後重新渲染變更。這當然需要繪圖引擎支持——但是現在無論是 SVG 還是 Canvas，甚至是 WebGL，都有硬件加速渲染，一般不是問題。

手工（半手工）製圖還有一個問題——圖形的顯示不能隨着飛行狀態切換。電子飛行包普遍集成 GNSS（一般是 GPS 伽利略 GLONASS 北斗一鍋燉，可以同時計算四個系統的衞星），雖然不像飛機 GNSS 系統那樣有多個天線，還沒有達到導航級別的適航要求，但作為情景提示來説足矣。

在情景提示的場合下，因應飛行狀態（地面、起飛、爬升、巡航、降落）切換對應航圖，甚至説精確到具體的進離場程序（例如在被管制員提示進近程序時，自動切換、提示對應進近程序的航圖），對於飛行員而言是非常有用的功能。

外部數據的整合也很重要。例如，Spencer 最近忙着將 IATA Turbulence Aware Platform 的數據（以及我們基於這些數據進行的湍流動向預測）整合在 EFB 地圖上，從而幫助飛行員和籤派員提早躲開湍流密集的區域。IATA 當然自己做了一幅地圖——但是對於飛行員而言，同時看多幅地圖顯然並不必要也不現實。他們應該注意和他們所在航班任務最接近的地點。

當然，表現和數據的分離，還可以做出一些更好的做法。例如，Jeppesen 要想挖一個對手過來，往往要進行相當的工作。如果可以讓 Jeppesen 的數據，仿着競爭對手的樣式渲染，或者讓第三方數據（例如中國 NAIP）經過中國兼容層，按 Jeppesen 的樣式渲染，都能夠提高 Jeppesen 的用户粘性。

另外一個有趣而不容忽視的市場是遊戲玩家們。他們的購買力往往比專業飛行員要強得多——事實上，正如 GeForce 遊戲顯卡支持起了 NVIDIA 的業務一樣，《微軟飛行模擬》和 X-Plane、《我是航空管制官》這樣的遊戲的大賣，也在某種意義上支持起了 Prepar3D（《微軟模擬飛行》的專業版本）這樣的專業模擬軟件的基業長青。

要知道，一套《微軟飛行模擬 2024》的豪華版（Aviator Version）就要賣 1500 元，還沒算入各種各樣的插件、地景、機模呢。給各位愛好模擬飛行的玩家們，一套軟件哪怕賣 300 塊，也是一筆無本萬利的生意——要知道現在 ForeFlight 一套給通航飛行員，一個月最貴也才 250 塊會員費；飛行玩家的數量，至少十倍甚至百倍於通航飛行員的規模，還是有的。

但是要想擴大 2C 市場，就得考慮這些比通航飛行員還要業餘的玩家們，在既有的航圖上簡化一個更加易懂的航圖出來。如果另起一個團隊，成本和效果上顯然都是不現實的。最好的方法是拿專業航圖，抽稀信息（例如去掉一部分過於專業的圖層），重新渲染一個，再提取一些有意思的歷史航路或者假想航路（例如舊啓德的 13 進近，或者 1549 航班的“哈德遜河進近”）——事實上，Jeppesen 確實給 1549 航班做了一輻特殊的致敬航圖。

我們進一步把話説回使用體制。

如今的軟件時代已經是訂閲制的時代了，航空軟件在過去三十年就已經數字化，如今必須再往前前行一步。航空軟件和電子飛行包的緊密整合，以及現在大多數電子飛行包的全程聯網機制，使得在收費上可以有更多的做法。例如按飛行包是否移動，就可以分開遊戲玩家和專業人士，分開飛行用户和非飛行用户（例如籤派等）；按飛行包所處的 GPS 海拔高度和速度，可以區別通航飛行和航線飛行；按地理位置可以調整收費標準和收費項目（例如偶爾飛入的包機飛行和經常飛入）。

同時，由於顆粒度的不斷細化，收費也能更加靈活。例如，可以提交飛行計劃以後，僅收取本次飛行計劃沿路涉及的航圖的費用；或者是在提示湍流或高空氣流後，對計算繞過湍流（或利用高空氣流）的新路線收費。這都使得民航軟件的計費未來會更加靈活，同時門檻也更低，更加方便世界各國的用户採用產品。

同時，Certified Third-Party Providers 也很重要——單憑 Jeppesen 一家能做到一定的規模，但真正做強功能，做深護城河，很多時候還是要有生態合作伙伴的支持。ForeFlight 是一個很好的生態合作，但是 Jeppesen 需要更輕的合作模式——當然這個就是個商業問題了。

以上大概就是我這次扯閒篇的一些想法。雖然由於對象是 Jeppesen 而全程以 Jeppesen 作主語，但是其實對於 LIDO 也好，中導航也罷，甚至對於 AIP 和 NAIP 而言，當下面臨的問題和未來的發展趨勢都是類似的。希望能夠幫到大家吧。

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