經濟第五城，廣州還是一座沿海城市嗎？_風聞

最近，各地已陸續公佈2024年經濟成績單。廣州2024年的GDP為31032.5億元，增速為2.1%，經此一役，廣州在全國的排名從第四位變成了第五位。

對於廣州的表現，很多解讀認為，是受到汽車產業以及房地產影響比較大，經濟的發展面臨動能轉換深度調整期和升級發展的關鍵期，增長放緩是在所難免的。

但很多人可能忽視了一個關鍵問題，廣州，似乎越來越不像一座沿海城市。

作為一個在廣州生活了十幾年的廣東人，我自認為對廣州還是有發言權的。今天我會以自身的視角出發，聊一些普通人壓根不知道的、有信息差的地方。

如果你問一個廣州人，廣州有什麼厲害的地方？他可能會脱口而出一串的文化符號，早茶、腸粉、醒獅、涼茶、粵語，縱覽古今，且津津樂道。

“那經濟怎麼樣？”他興許會非常驕傲地告訴你，廣州是一座千年商都，外貿非常厲害。這個時候若大膽地打斷他，“跟深圳比如何呢？”

沉吟半晌，對方可能會壓低聲音感慨，“既生瑜，何生亮啊……”

1800萬廣州人都知道，曾經的老大哥，經濟體量已經被深圳這個昔日小漁村超越了。但絕大多數人可能沒有意識到，廣州今天的局面，其實早在四十年前就已經埋下了伏筆。

歷史上，廣州一直是一座因商貿而興的城市。作為南海貿易之要衝，廣州港的歷史地位，除了元代的泉州可與其爭鋒外，在其他歷史階段一直傲居中國對外貿易的第一大港和世界東方大港。

乾隆年間，城外的“十三行”被譽為“金山珠海，天子南庫”，並誕生了當年的世界十大首富之一——身家2600萬銀圓的伍秉鑑家族。1957年，落户羊城的廣交會再次將廣州的對外貿易地位推向另一個高潮。

可以説，放幾十年前，沒有人會絲毫懷疑廣州“向外”的沿海屬性。

但是從上世紀80年代開始，形勢就開始發生了微妙的逆轉。

彼時珠三角開始承接香港的產業轉移，華南貨物大部分都從廣州港和香港港走向世界。本來是外貿發展的絕佳時期，但廣州卻略感“吃力”。

因為當時廣州黃埔港的航道水深只有9米，但集裝箱船早已經是5000箱位以上的大船，壓根就無法駛進黃埔港，這使得黃埔港逐漸變為內河港，“海洋基因”一度式微。

當時，從廣州出發的集裝箱，僅有1%由近洋航線運往日本、東南亞等地，剩下的絕大部分都通過駁船運往香港、深圳中轉。昔日呼風喚雨的外貿大城，竟然一夜之間淪為別人的“餵給港”，成為陪襯，你説是不是命運捉弄？

此後的黃金20年裏，深圳與廣州的命運截然不同。深圳的鹽田港、蛇口的赤灣港，憑藉更長的海岸線以及毗鄰香港自由港的利好，後來者居上，發展勢頭大大超過了廣州的港口，向着外貿大港的目標強勢邁進。

｜廣州和深圳市的出口額對比

委身於珠江邊上，廣州着實有點“不甘心”啊。作為全世界上唯一一個在2000多年裏港口長盛不衰的城市，廣州並沒有放棄成為國際航運中心的目標。

於是，廣州決定重金開發南沙港，那裏面朝大海，陸域開闊，水域含沙量低，而且非常靠近國際主航道。南沙寄託了千年商都再造一個新廣州的希望。

2004年，南沙港區深水泊位正式投產，憋屈的廣州終於擺脱沒有海港的命運，大型集裝箱船靠泊不再受到泊位水深的限制。

2023年廣州港的集裝箱吞吐量2541萬標箱，位列全球第六。設想一下，如果沒有南沙港，廣州港是不可能實現絕地大反擊奇蹟的。

不過，當我們更進一步挖掘細節時，就會發現這個數據並不簡單。

集裝箱吞吐量，也有內貿和外貿之分。單論集裝箱出口量，廣州還是遠遠不及深圳的。根據能查到的最新官方數據，2020年，廣州的集裝箱吞吐量為2350.5萬標準箱，其中外貿佔比38.5%，內貿集裝箱1445萬，佔比61.5%。同年，深圳的集裝箱吞吐量為2654.77萬標準箱，其中外貿佔比94%，內貿佔比僅僅6%，相差了10倍之多。

這麼多年來，廣州一直保持着全國內貿集裝箱吞吐量第一的地位。作為國內最大的內貿主樞紐港，泛亞、安通、信風等頭部內貿船公司的船舶在廣州港的碼頭上一字排開，全國主要內貿船公司均在廣州港開闢了內貿集裝箱航線。

換句話説，廣州龐大的集裝箱吞吐量，主要是由內貿撐起來的，廣州離沿海城市似乎越來越遠了。

你可能會很詫異，這到底是怎麼回事呢？

原因在於，現在的外貿交易中，國外客户更習慣FOB（指定裝運港）貿易條款，因此更傾向於起步早、名頭更大的香港、鹽田、蛇口港。廣州港雖然近年來一直在發力外貿、拓展航線，但由於起步較晚，要想在短期內從根本上扭轉外貿弱勢，是比較困難的。

| 廣州和深圳出口情況（單位：億元）

很多人不知道，一個城市的出口實際上有兩個維度的數據，一個是本市企業的出口額，另一個是從全國各地企業經由這個城市口岸出口的額度。

先看深圳本市的企業出口額，近10年來都是廣州的數倍。2014年，深圳本地企業的出口額為17390億元，廣州僅有4468億元，深圳是廣州的3.89倍。

到了2022年，深圳本地企業的出口額已經攀升至21945億元，廣州只有6195億元，深圳是廣州的3.54倍。

此外，2014年，廣州本地企業出口額佔廣州口岸出口額為54%，深圳則為60%，這意味着在廣州出口中，來自其他城市的貨物佔比更大。

然而，到了2022年，廣州本地企業出口額佔廣州口岸的出口額增長為61%，深圳卻鋭減為49%，這説明現在深圳的出口中，來自其他城市的貨物佔比較廣州更高，有越來越多的貨物是從外地過來的。

以上種種，是否指向了一種趨勢，深圳越來越“向外”，而相較而言廣州越來越“向內”呢？

前不久深中通道橫空出世，整個珠三角都沸騰了，這條足以寫入歷史的超級大橋，連接珠三角東岸和西岸，讓珠三角越來越像一個市。

但是伴隨着珠三角交通格局的不斷更新，我個人卻為廣州感到一絲尷尬——劍指國際航運中心的南沙是否會再度淪為內河港呢？廣州是否會越發被“鎖”在內陸的版圖之中？

回想1997年，虎門大橋正式通車，其通航淨空設計60米，已是當時全國最高的通航標準，聲稱可以滿足50年船舶大型化的要求。結果通車四年後，載重10萬噸以上的集裝箱船就無法通過虎門大橋了。

這一下，直接讓廣州佈局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通變成了“內河港”。直到後來南沙港的投產，才改變了這一尷尬局面，讓廣州得以再度擁有一個海港。

所以，在廣州看來，以東隧西橋方式建造的深中通道，就像一根門梁一樣卡在南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。儘管深中通道通航淨高76.5米，締造了世界之最，但未來隨着船舶大型化的迅速發展，會不會重蹈當年虎門大橋的覆轍，我感覺並不能完全地高枕無憂。

如今，深中通道還開通了南沙支線，南沙到深圳的時間縮短為20分鐘，比到廣州市區的一小時車程還近，深圳的房客率先嗅到了其中的機會。

早在2020年，得益於深中通道的利好前景，以及南沙的房價窪地屬性，就曾有一波又一波的深圳客開着粵B牌車到南沙排隊搶房。這一幕，是多麼令人熟悉啊。

過去這十多年來，有很多在廣州工作的年輕人，選擇安家在房價更便宜的佛山，藉由快速便捷的軌道交通過上了候鳥生活，世界工廠佛山一躍成為廣州人的“後花園”。

如今隨着深中通道的落地，是否會出現深圳工作、廣州（南沙）生活的雙城模式呢？如此，那廣州（南沙）不就成為深圳人的“後花園”了嗎，放在二十年前，誰敢想象這樣的事情？

就在深中通道猶如一根魚刺令我如鯁在喉時，又一座大橋呼之欲出。不久前，國新辦舉行“中國經濟高質量發展成效”系列新聞發佈會，交通運輸部確認2025年將加快推進G0412深珠通道前期工作，這是深珠通道首次上升到國家部委層面。該通道前後醖釀了14年，預計接下來將大幅提速。

它不僅是一條高速公路通道，還包含了高鐵、城際線路，屬於複合通道，運輸能力可能超過“港珠澳大橋+深中通道”，具有極高的戰略價值。一旦開通，作為深圳核心的前海到珠海只需30分鐘。

然而，深珠通道疊加深中通道，廣州內陸化的可能性不就更多了幾分嗎？

從地理學上來看，廣州擁有一條長達157公里的海岸線，是名副其實的沿海城市。但其實與過去相比，廣州離海洋是越來越遠的。

要知道，兩千年前的廣州可是一座“水城”，一度飽受海潮的侵襲。唐宋以前，珠江三角洲“海浩無際，島嶼洲潭，不可勝記”。廣州當時被稱為“南海之地”，居住在這裏的先民，放眼望去，腳下便是煙波浩渺的大海，一些島嶼點綴其中。

秦漢時期，南越王趙佗建立了廣州城的前身——“越城”（又稱“番禺城”）。這座權力之城的位置，就坐落在現今的廣州老城區越華路、中山路一帶。

今天，你站在此地，最多隻能看到珠江，哪裏有海可言？然而，當年這裏可是大海臨其城，眾水繞其城的開闊盛景。

後來隨着海侵褪去，珠江水系攜帶的泥沙逐漸淤積擴展，珠江口的一些島嶼開始連接成陸，廣州直面大海的景象也慢慢被泥沙所覆蓋。同時隨着嶺南的開發，珠江流域的人口不斷增多，中原的南下移民為了生存，也開始主動在河口區圍堤造田，稱為“沙田”。

唐宋以後，隨着幾次大規模的人口南遷，“沙田”淤積加快。特別到了明代，朝廷鼓勵屯田，珠江三角洲海岸線每年向南推進十幾米。明代，廣州的海岸線還在今天番禺區的沙灣附近，到了清末，已經被推到南沙區一帶。

隨着時間的演進，珠三角的海岸線徹底變了，廣州的核心區與海洋的距離也被徹底拉長，從“觸手可及”變成了“遙遙相望”。

現在的廣州市中心要過虎門進入伶仃洋，直線開車距離都在50公里以上，沒有一個小時到不了，更遑論是百年前那個車馬不便的時代了。

説起來，廣州還能停留在全國沿海城市的隊伍當中，得力於一個南沙區。這裏處於廣州最南端，鹹淡水的交界處，是“廣州唯一的濱海區”。作為扼守住廣州通向海洋的唯一通道，南沙的存在，全力維持了廣州“沿海城市”的標籤。

但很多人都不知道，最初南沙並不屬於廣州。在清代，南沙屬東莞市管轄，後來一度改屬中山縣，1959年才劃屬佛山番禺縣，到了1975年，番禺縣劃歸廣州市管轄，南沙才真真正正納入了廣州的體內。

也就是説，如果沒有行政區劃的調整，廣州今天就只是沿（珠）江城市，而不是沿海城市了。

從1994年以來，廣州砸下資金開發南沙，將其視為城市副中心，通過圍海建港向入海口不斷擴展。隨着南沙軀幹的延伸，廣州的邊緣腹地逐步擴大，離海洋越來越近，但它也同時意味着，廣州的心臟離海洋越來越遠。

2024年9月，國務院批覆《深圳市國土空間總體規劃（2021—2035年）》。深圳在經濟特區的基礎之上，又增加了一個全新的定位，叫作“國際性綜合交通樞紐城市”，這個標籤極具含金量。

為什麼這麼説呢？

在中國所有的省會城市中，廣州的區位條件可以説是得天獨厚。不僅近扼三江、南達兩洋，而且處於廣東幾何中心，妥妥的國家門户城市。故在全國綜合立體交通主骨架佈局中，廣州就位於三條立體交通主軸上：一是長三角——粵港澳大灣區主軸；二是京津冀——粵港澳大灣區主軸；三是成渝雙城經濟圈——粵港澳大灣區主軸。

長期以來，整個廣東省內唯廣州擁有國際綜合交通樞紐的定位，它獨享了這個功能。而廣州也確實不負眾望，廣州南站成為華南地區最大的高鐵樞紐，廣州白雲機場成為全球最繁忙的空港之一，廣州港集裝箱吞吐量達全球前十。

然而，今天深圳被賦予跟廣州一樣的交通地位，也就意味着未來會有更多政策、線路和資源傾斜，深圳可能會開始與廣州的樞紐地位平起平坐。

以前，礙於珠江口的阻隔，深圳在西南-珠三角-華東大走廊裏長期是個死角。這條大走廊裏的貨運人流，無論自東向西還是自西向東，都需要繞到上邊的廣州而過，廣州自然就成為要素交換的中心，壓了深圳一頭。

但是，深中通道疊加深珠通道，使得深圳一下子就從死角變成了十字路口，進一步增加了與廣州競爭的籌碼。

從城市性格來看，廣州相比深圳好像也更偏向求穩的內陸性格，而非冒險的海洋精神。

2022年，深圳規上高技術製造業增加值佔全省的61.3%，超過其餘20個地級（副省級）市之和，且佔本市規上工業的60%以上。而廣州高技術製造業增加值僅佔本市規上工業的19%，位列全省第四。

為什麼廣州與深圳有這般差異？

原因在於，廣州的產業轉型不是特別快，汽車製造業、電子產品製造業和石油化工製造業作為廣州的三大支柱產業已達二十餘年。而燃油汽車、石化都屬於妥妥的傳統產業。

2022年，廣州的汽車製造業總產值為6470億元，佔據了工業總產值的四分之一，是絕對的第一支柱產業。

雖然廣州至今仍把守着“全國汽車產量第一城”的位置，但主要是靠燃油車來撐場面，新能源汽車產量僅僅位列全國第七。

2022年，廣州電子信息製造業總產值為3389億元，位列第二大支柱產業。同期深圳電子信息製造業的產值為2.48萬億元，是廣州的7倍多，佔了全國的六分之一。

説起深圳的電子信息企業，很多人腦海裏都會浮現華為、大疆，然而當你問廣州有哪些赫赫有名的電子信息企業，普通人可能會侷促到説不出來。儘管，當年中國第一部手機——大哥大正是在廣州誕生的。

為何羊城起了大早，卻趕了一個晚集呢？

相關的分析很多，我這裏就不再贅述了。我只想提一個很多人忽視的點，也算是為廣州小小地叫苦一下——

廣州的產業轉型其實關乎着整個珠三角，掣肘較多。1957年，中國商品出口交易會永久會址設置在廣州，一年春秋兩季的廣交會使得羊城成為中國外貿之都、亞太地區規模最大的商業中心之一，廣州的市場輻射力也由此形成。

高峯期時，廣州全城遍佈一千多個專業批發市場，堪稱珠三角傳統制造業的中樞，幾乎涵蓋了中低端產業的各個部分。

以廣州為跳板，周邊珠三角各市的小商品製造才得以走向全國乃至世界。可以説，廣州的每一個檔口，背後都關聯着大大小小的手工作坊/工廠，養活了無數的人。

作為珠三角的“老大哥”，歷史性包袱比深圳重太多了，可謂牽一髮而動全身，一旦把根拔起，後端那麼多小城市可怎麼辦呢？

所以，廣州發展戰略新興產業的速度相對深圳沒那麼快，也是有其難處所在的。

此外，在過去那種加工貿易時代，小商貿帶動小生產的模式，也給廣州帶來了一種副作用，就是“批發市場－城中村”緊密結合的城市生態，大量的城中村留存在中心城區，給後來的城市升級改造、產業轉型困難埋下了伏筆。

廣州的批發市場幾乎都跟城中村融為一體，遷移改造難度大，無形當中就阻礙了其他都市型產業的集聚和發展。

最後，從行政級別上來看，深圳和廣州都是副省級城市，但深圳是經濟特區，是計劃單列市，擁有最高國家權力機關授予的立法權，可以根據改革創新實踐的需要，對國家法律、行政法規、地方性法規作出變通規定，是一塊“超級試驗田”。這就註定了它比廣州更具有改革、創新的色彩。

別忘了，深圳曾經只是一個小漁村，在一張白紙上起步，相比於省會來説身上的包袱更輕一些，腳步自然會邁得更快一些。

廣州的城市發展路徑，充滿了太多身不由己。無論是否為“沿海城市”，廣州都不失為一座偉大的城市。

巨輪轉向，終歸需要一些時間。我相信廣州的未來，一定會更加璀璨。

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