朱江明和零跑的黑馬逆襲_風聞

文丨老吳

1月交付25170台，同比增長105%，2024年全年交付近30萬輛，第四季度淨利潤轉正，提前一年達成季度盈利目標——零跑汽車以一份超出市場預期的成績單，宣告新勢力陣營中第二條盈利路徑的誕生。

這家誕生於杭州的企業，沒有蔚來的用户運營光環，沒有小鵬的技術敍事野心，如今卻以凌厲姿態挺進銷量及盈利的領先行列，逐漸躍入大眾視野。

這家歷經九年打磨的企業，曾因過於低調而不被資本青睞，也曾因產品方向不明而遭遇銷量低谷；可它仍然靠着清晰的成本理念、靈活的策略佈局，以及對主流家用車市場需求的精準把握，硬是以“悶聲發大財”的方式殺出重圍。

這一崛起故事的精彩之處在於：零跑並未在競爭異常激烈的新能源賽道中“高喊口號”式地燒錢，而是從成本端、產品規劃與用户心智三個維度逐步突破，最終成為繼理想之後第二家在單季度實現淨利潤轉正的新勢力。與理想主打高端有所不同，零跑自詡為“汽車界的優衣庫”，坦陳要在大眾市場打“品價比”這張牌，讓更多消費者以相對合理的支出，得到更豐富的用車體驗。

01 趟過彎路零跑汽車的成長路徑，起初並不被行業所看好。它並非脱胎於傳統車廠，也沒有來自互聯網圈的全方位資本背書。要理解零跑的崛起，首先得回到它最初的產品選擇與技術信仰：全域自研與極致成本管控。

這一切開始於2019年初推出的S01，這款雙門小跑車在外觀和定位上都極其小眾。管理層本以為可以通過“差異化”打法打開市場，卻因對消費結構的預判不足，導致S01銷量一度跌至谷底。雖然初戰失利，但零跑卻吸收了這一教訓：想要在新能源乃至整個汽車行業站穩腳跟，盲目放大“炫酷”元素無法贏得大部分家庭用户，“適配主流需求”才是應有之道。

事實證明，零跑對此後的產品策略調整非常果斷。適逢五菱宏光MINI爆火，零跑迅速跟進推出T03，以更大尺寸、更豐富配置和同樣走“高性價比”路線的微型車，收穫不少代步需求用户。然而，僅靠單款微型車並不能帶來可觀的盈利增長，零跑很清楚“廉價小車”雖能短期站穩腳跟，卻無助於品牌向上延伸。

接着便出現了C11，這款起售價壓在15萬元以內的中型SUV，從設計到智能配置，處處凸顯“好而不貴”的風格。它“低價高配”的外在表現，一度被用來和理想、小鵬進行對比，卻又在市場中培育起一批擁躉。尤其在2023年，零跑針對C11推出增程版，大幅延長純電續航里程，以300km的純電模式打破過去增程式普遍只有百餘公里續航的慣例，成功戳中無法安裝家充樁的消費者痛點，也讓C11銷量迅速提升，成為該品牌持續走量的重要支柱。

在同樣的平台之上，零跑再接再厲推出了中大型轎車C01，為“C字輩”形成更為多樣化的產品矩陣。到2024年，C系列逐漸擴張到C10、C16，分別主打五座、六座中型或中大型SUV市場，以“15萬價位段”去比拼更高價位的對手，甚至被外界戲稱為“理想平替”。這種“錯位競爭”策略雖然頗具爭議，卻不可否認其市場成效——主力車型銷量佔比已經超過七成，強力拉動零跑整體規模快速增長，併為其改善盈利結構埋下伏筆。

回望零跑在車輛規劃上的一系列大轉折，其核心要義可歸結為：每一步都圍繞大眾主流用户的切實需求展開，不拘泥於單純的技術噱頭，而是把極致成本管理與功能實用性深度結合，形成“好而不貴”的品牌價值認知。

02 “好而不貴”背後的成本控制零跑能夠在2024年底至2025年初時期獲得如此高的市場熱度，除了產品佈局的調整，其背後的效率和成本話題更值得深入探討。表面上看，“好而不貴”似乎只是把售價往低了定，卻忽略了這背後工程師團隊對每一顆零部件的精打細算。

自研能力是零跑得以降本增效的一個關鍵抓手。這家企業從三電系統到整車控制器，再到自主研發的電池包，甚至細緻到車燈、門把手集成控制器等，都儘可能掌握在自己手中。相比同行，在相似的車型配置下，零跑可以更靈活地控制BOM成本。它不求在所有環節都“大包大攬”，但非常在意高價值零部件與整車關鍵技術的內部消化率，而對於座椅、門板等常規部件，則多采取與供應商合資建廠、租賃工廠等輕資產模式來避免過度投入。

“集中製造，穩定產能，持續優化”是零跑在生產端借鑑豐田經驗的體現。它的整車工廠主要集中於浙江金華，零部件同樣在相鄰區域布點，通過產線共享、工人跨廠支持等方式儘量削減浪費。同時，在渠道端，零跑也開始加強對經銷商體系的管理，以“1+N”模式去帶動更多衞星店、展示店，讓網點能夠有效覆蓋二三線乃至下沉市場。這樣做的背後用意，是期望以最低的人員、租金投入獲得最大限度的用户觸達。

此外，相對於一些強調科技領先或品牌溢價的對手，零跑對於營銷的整體投入並不特別豪奢。由於創始人出身於B端安防生意，他的“剋制投放”理念在零跑身上有充分體現，更多地將資源投入研發、供應鏈和用户體驗環節。朱江明將這稱為“品價比”：不是在宣傳口號上吹噓高端，而是以“成本+效率”為核心，在保證實用功能之餘給消費者更合理的價格。

當然，“成本定價”也意味着零跑的毛利率難以做到非常高。它的長期規劃也從不藏着掖着：明年要衝刺50萬台年銷量，但毛利率目標卻相對剋制，僅期望能穩定在兩位數左右，並通過更大規模效應來抵消單車利潤偏低的壓力。正是這一務實的策略，使得零跑既能在2024年的價格戰裏快速上量，也能在短短數年內扭虧為盈。

它的季報顯示，自2024年第三季度開始，營業收入、毛利率和自由現金流均創下新高，第四季度更是實現了淨利潤轉正，打響了新勢力盈利“第二槍”。市場競爭已然白熱化，更多公司忙於以虧損換市場份額時，零跑卻踏實地從規模、成本與效率三方面推漲到新的高度。

03 未來看點當零跑逐步在國內市場站穩腳跟並邁入盈利階段，後續如何抓住新的增量空間並完善品牌價值，便成為它的又一課題。外界更關注的是：這家以務實、高性價比為招牌的車企，能否在全球化競爭中繼續升級自身護城河？

第一重看點，是繼續擴充產品覆蓋面。零跑不僅在10-20萬區間推出C10、C16，還規劃了面向A0級別的A系列、面向更主流緊湊級的B系列，以及20萬-30萬元價位段的D系列。從微型車到中大型SUV，零跑的目標是成為大眾消費市場裏的“全品類選手”。如此大範圍多車型鋪設，意味着它需要在研發、生產、銷售等多條線上形成更高水平的協同，以保證每一次新車推出都能在有限時間內達成盈利。多線作戰或帶來資金壓力，但規模效應加速顯現，也能讓零跑在競爭中佔據先機。

第二重看點，是與海外車企巨頭Stellantis集團的聯姻。2023年10月底，Stellantis注資15億歐元，與零跑共同組建“零跑汽車國際”，利用其成熟的全球網絡與品牌資源，讓零跑有機會快速切入歐洲、中東、拉美等細分市場。

這筆交易被視為零跑邁向全球市場的關鍵步驟，因為它不僅是在簡單輸出產品，更藉助海外夥伴的製造、營銷體系大規模提升產銷效率。C10、T03已率先在歐洲上市，鋪設了340多家經銷網點，後續B系列也有望緊隨其後登陸海外。如果能順利走通全球化之路，零跑在規模效應上將遠超目前的格局，對於抵禦國內愈發激烈的價格戰無疑是重大利好。

第三重看點，是品牌定位的可持續性。朱江明曾言“我們就是要做汽車界的優衣庫”，希望讓消費者感知到“並不豪華，卻並不廉價”的品質。現階段，用“平替”方式撬動理想等高價產品用户倒是奏效，但假若長期戴着“某某平替”的帽子，勢必會影響零跑自身在中高端細分的發力。

要實現在更廣闊價位段的突圍，零跑還需要在智能駕駛、車機系統、品牌調性等方面強化自我風格，讓消費者在選購15萬元內或20萬以上的車型時，能從零跑的識別度與獨特體驗上感受到價值。這一點將考驗其對技術與市場風向的平衡把握，也決定了零跑能否在下一個五年裏持續領跑。

04 結語

從初代S01無人問津，到T03勉力維繫，再到C11、C10、C16一飛沖天，零跑用九年時間踩準了新能源發展的關鍵節點。在價格戰愈演愈烈的2024年，它不僅交出了累計近30萬台的年交付成績單，還在第四季度實現了淨利潤轉正，成為理想之後第二家完成盈利的新勢力，着實令人刮目相看。

零跑的“突圍”，為中國新能源汽車產業提供了一個非典型樣本。它證明在資本、流量、情懷之外，還存在第四條發展路徑：用製造業思維重塑新勢力基因，在效率與成本的毫米級較量中建立比較優勢。2025年50萬輛的銷量目標，既是對規模效應的追逐，更是對盈利模型的壓力測試——當行業平均利潤率持續走低時，能否在量價平衡中守住8%的毛利率紅線，將檢驗這套模式的真正成色。

但更大的啓示在於其對產業規律的尊重。在充斥着顛覆性口號的新能源賽道，零跑始終保持着傳統制造企業的剋制：不過度承諾技術突破，不沉迷於概念炒作，而是將資源集中於用户可感知的價值創造。這種“慢哲學”看似與互聯網時代的快節奏格格不入，卻暗合製造業的本質——所有商業模式的創新，最終都要回歸到對成本、質量、效率的極致把控。當潮水退去，或許正是這種“反潮流”的堅守，能讓零跑在決賽圈中走得更遠。