連接中國卻選擇日本技術，泰國高鐵的後悔藥，越南要不要吃_風聞

越南花花草草2025年02月11日 08:15:2613人蔘與5評論據環球網報道，泰國政府發言人吉拉育在政府大樓召開新聞發佈會，宣佈泰國內閣已通過泰中兩國政府合作開發高鐵系統的第二階段項目決議。該項目旨在促進區域聯通，涉及從曼谷至廊開的高鐵建設計劃。二期工程路線為呵叻至廊開，全長357.12公里，總投資金額達3413.5142億泰銖(約725億元人民幣)。

實際上，泰國的高鐵要連接中國，但是卻傻傻地選擇日本技術，這10年走了不少彎路，吃了很多後悔藥，如今終於做對了一次。

泰國於2010年開始規劃建設第一條高速鐵路。到2017年，該國與日本簽署合作協議，推進8個大型項目，其中最引人注目的是採用日本技術的高速鐵路項目。

然而僅一年後，日本在泰國與中國競爭中的雄心開始動搖。據《外交家》報道，日本與泰國的合作項目遇到了諸多障礙，導致最初的計劃未能如期推進。

隨後，泰國決定轉向。2022年，美國有線電視新聞網（CNN）報道稱，該國第一條高速鐵路——連接曼谷與靠近老撾邊境的廊開市——已採用中國技術開始建設。

項目完成後，這條鐵路將與中老高速鐵路網連接，形成從中國昆明到新加坡的貫通線路。

據悉，中泰高速鐵路項目是“一帶一路”倡議的一部分，旨在加強兩國之間的基礎設施和交通互聯互通。

最初，泰國計劃在2030年完成該鐵路網絡，但進度已延遲近十年。據《曼谷郵報》報道，這條全長609公里的鐵路項目總投資高達4340億泰銖（約合130億美元）。

截至2025年1月29日，泰國宣佈連接曼谷與呵叻府的鐵路第一階段工程僅完成約36%。第二階段的設計，即延伸至廊開府的線路，也已完成並準備提交內閣審批。

第二階段於2025年2月4日正式獲批，投資額為3400億泰銖（約合100億美元）。

不説泰國，越南説要搞高鐵，也拖了很多年，光是自己內部審核立項，都走了10年。如今到了該選擇哪國的技術的時候，又開始犯糊塗。

首個南北高鐵項目的可研報告，是來自韓國的韓國國際協力事業團（KOICA），在2005-2008年期間提交的。

根據這份報告，優先建設的高鐵段，是河內-河靜段，以及胡志明市-芽莊段。KOICA 提議的高速軌距是1435毫米，雙向軌道，電氣化，設計時速350公里，實際時速300公里。

不過，當時來看，這個規劃設計對於越南而言有點超前，當局很多人接受不了300公里時速的設計，對於鐵路沿線電力供應需求的滿足與否也有擔憂。

到2008-2009年期間，基於越南鐵路總公司的需求，越南和日本的聯合諮詢機構（VJC），提交了自己關於這條鐵路的規劃方案。方案稱，河內到胡志明市的高鐵，需要投資558億美元。

2010年3月，VJC 的高鐵建設方案得到越南國家評審委員會批准，越共政治局支持。同年5月，這個項目的提案提交國會審議。但是，在投票環節，439名代表當中只有185名投了贊成票，票數不到一半；多達208票不贊成這個提案，還有34票選擇棄權。

在這種情況下，南北高鐵只能繼續研究。在2011-2013年期間，越南政府繼續研究如何投資南北高鐵。在這期間，日本國際協力機構（JICA）提供了巨大支持。

在JICA諮詢團隊的建議下，南北高鐵除了依舊是雙軌道、電氣化、1435毫米軌距等規格之外，還建議高鐵只用於客運。

接着在2015年，越南交通部指導各相關單位編制南北高鐵項目投資報告，在2020年之前提交國會審議。

據爆料人稱，在2017年，越南交通部責成 Tedi-Tricc-Tedi South 聯合諮詢單位編制南北高鐵項目的預可研報告。經過4次編制報告，期間歷經6位交通部長，只有陶廷平是鐵路博士，其他部長與鐵路行業無關。

不管過程如何，現如今，越共十三屆十中全會已經明確，必須投資南北高鐵。這是蘇林上台之後，兩個重要的決策之一（另一個是討論是否恢復核電）。

為了避免高鐵提案在國會再次被否決，在越共十三屆十中全會的決議要投資高鐵之後，越南大範圍的持續的關於高鐵的討論和宣傳鋪天蓋地，意欲製造關於高鐵夢想的氛圍：想要在河內早上吃粉，中午在胡志明市吃午飯。

各種詞彙，如 高鐵、350公里時速、670億美元、高鐵AI 畫圖、吃早餐吃午餐 等成為熱搜高頻詞彙。

越南總理範明政在2024年10月5日主持政府常務領導班子會議時強調，「只討論幹，不討論不幹」的問題。“需要大膽開展大型項目，做到哪裏，就完善到哪裏。要激發民族自豪感，以發揮敢想敢幹的精神，創造性地運用民族歷史中的人民戰爭藝術和游擊戰傳統來完成這項工程。”

越南交通部副部長阮銘輝在10月初也表示，“現在已經到了投資建設南北高鐵的成熟時機”。

越南國會10月21日開幕的第八次會議也基本同意，投資南北高鐵。

然而，在選擇哪國技術，跟誰合作的問題上，越南內部又出現了分歧。

越南國防部政治學院的三名專家（範國軍、杜紅軍、阮仲權）撰文稱，要借鑑日本和中國的經驗，來發展越南高鐵。

文章稱中國和日本在建設高鐵時，都經歷了一段時間的研究、準備和試驗階段。最初，他們主要依靠進口國外技術，但在價格、現代化水平和技術轉讓條件方面進行了嚴格篩選。

隨後，這些國家通過學習、研究和自主創新，掌握了高鐵核心技術，實現了最高時速 350 公里/小時的安全運營，同時具備抗震、抗火山噴發和防災能力，最終成為全球領先的高鐵技術供應國。

越南國防部的智囊團認為，技術投資是越南高鐵成功的關鍵。掌握先進列車系統、安全措施和高效運營管理經驗是必不可少的。為此，越南應選擇全球最先進的高鐵技術，確保列車速度達到 350 公里/小時，符合中央政治局的既定方針。

“目前，日本和中國均具備全球最先進的高鐵技術，願意向越南提供支持。然而，越南需要謹慎選擇適合本國發展需求的技術，同時在合作與合資過程中，確保技術轉讓，並逐步實現自主研發、建設、運營和管理高鐵系統的能力”。

越南交通部的專家認為，全球共有四個擁有高鐵核心技術的國家，但在高速鐵路發展和技術成就方面，歐洲的代表是 法國，亞洲的代表是 日本。

根據TEDI-TRICC-TEDIS 顧問聯合體的研究，法國是向最多國家轉讓高鐵技術的國家，而接受法國技術的國家最終都成功實現了自主研發。因此，越南可以重點研究法國和日本的經驗。

交通運輸部副部長阮英輝表示：“我們選擇南北高速鐵路合作伙伴的標準不僅僅是價格，更重要的是技術轉讓能力以及是否能支持國內鐵路工業現代化。”

所以，答案已經很明確，越南需要的，或者説更願意選擇的合作方，是看誰給得多，以及自己能否消化得掉。

這個給的東西，不是資金，不是説要合作方帶資進場（當然有是更好），而是給的技術，轉讓的技術多不多，跟自己本國的配套能不能形成產業。