中國軍工人“天塌了”！美國F-22/F-35發動機參數造假虛標，渦扇15算什麼？_風聞

馬斯克查賬，又查出了意外驚喜！

昨天，有網友驚奇地發現，維基百科美軍F-119-PW100型渦輪風扇發動機、也就是F-22A型戰鬥機使用的渦扇發動機的推重比數據有所改變，原本的台架推重比數據是9到10，但在昨天的維基上這個數據已經變成了7。

這還不算，很快又有人貼出了新的證據，證明F-35A型戰鬥機使用的F-135系列發動機，台架推重比數據也有問題。

在一份似乎是美軍提供的F-135型發動機運輸清單上，明確指出F-135型發動機兩個亞型，也就是用於F-35B型垂直起降型的F-135-PW600和用於F-35C艦載型的F-135-PW400，重量分別高達7260磅（3293千克）和6422磅（2913千克）。

按照F-135發動機公開的182千牛最大加力推力約為18.5噸，則F-135-PW-400的台架推重比為6.35，F-135-PW600的台架推重比僅為5.6，遠遠達不到我們通常以為的第四代大推力航發推比為10的推比級。

測試中的F-119

做個對比吧，F-119-PW100的這個台架推重比為7的推比級，F-135的這個台架推重比為5.6和6.35的推比級到底有多難看呢？

美國第三代航發典型代表F-110-GE129型，最大台架加力推力29000磅（約13.16噸），而世界航發手冊上給出的發動機總重量為3980磅（約1805千克），台架推重比都可以達到7.3。到F-119上，這個數據反而不如F-110-GE129了……

斯貝RB-168

要是還不知道這數據有多難看，咱們可以再看看另外一台對中國軍迷耳熟能詳的發動機——羅羅的斯貝。斯貝發動機最大加力推力91.1千牛（9289千克），發動機重量1850千克。

也就是説，連斯貝發動機的台架推重比數據都有5.02呢，這可是上世紀60年代英國研製的第二代大推力渦扇發動機，結果四代大推的台架推比只比二代大推強的有限？這是怎麼個事？

如何看待虛標事件

這真的是馬聖開源大顯神威，分分鐘揪出美軍內部和航發研製企業沆瀣一氣，虛標數據欺騙國會老爺的蟲豸了？其實不然，大伊萬要説兩點：

其一，關於F-119型發動機推重比並沒有想象中的那麼高（台架推重比做到9到10一級）。其實這個事兒，咱在2024年就有所耳聞，記得還是南航大的哥們跟大伊萬提的，去年披露的程榮輝的論文，更是明確了中國航發工業在大推力渦扇發動機台架推重比問題上的態度。

考慮到論文具有一定的滯後性，可以明確起碼中國航發工業早已知曉了F-119型發動機的台架推重比，並沒有傳聞中的那麼好看。但是，F-135型發動機的推重比數據竟然比F-119更難看，台架推重比在6一級，倒是大大超出了大伊萬的預料……

目前能找到的公開資料顯示，F-119發動機起飛點渦輪前温度1800K，F-135發動機渦前温度1900K左右，提高的這麼多渦前温度，總不至於需要付出1噸左右的發動機重量代價。但是無論如何，F-119發動機和F-135發動機台架推重比數據，這不是個新數據，跟最近的馬聖開源沒太大關係。

F-35戰鬥機搭載的F-135

其二，其實發動機重量數據，計算方法有很多。比如最典型的蘇聯在航空發動機的重量計算上，就採用了非常討巧的計算方法，按照發動機乾重來算台架推重比。

所謂的發動機乾重，不僅要把發動機內部供油、滑油、氧氣等多個管路全部抽空，讓發動機真的只有發動機本身，甚至連發動機噴管和附件機匣都不算在內，那很顯然重量數據就比美國發動機討巧不少。

比如最典型的AL-31F型發動機按照蘇標計算，重量只有1520千克，按照美標計算重量一下子增加了300多千克，就是因為計算方法不同，那自然算出來的發動機台架推重比也不同。

同時，一台航空發動機在開發階段、實際裝機使用階段，發動機的重量數據也不一樣。在開發階段，航空發動機的開發商傾向於把發動機的質量往低了標。

畢竟美國嘛，軍火商要為國會老爺們服務，把發動機重量標低些，有利於體現出發動機的先進性，讓國會老爺們滿意。不然的話，你上去跟國會老爺説我搓了一個推重比6的發動機，這個性能還不如F-110-GE129……國會老爺很顯然會覺得，那我要你開發F-119幹啥，你接着用F-110不就完了？

而這一階段也是各種發動機重量對外泄露的比較多，數據也最離譜的階段，之前傳言F-119型發動機重量1.3噸、1.5噸，推重比10甚至12，基本上都是開發階段出來的舊數據。

此次披露出來的F-119-PW100型發動機的推重比為7，它的發動機重量在2270千克左右；F-135發動機推重比為6，發動機重量在2900千克左右，這個數據可能也有一些門道。

比如一直有傳言説F-119發動機的重量，是加上了發動機的二元軸對稱推力矢量噴管後的重量，這個噴管相比常見的航空發動機收斂片設計，由於增加了機械液壓的驅動結構，重量可能增加了200千克左右。

這意味着，如果去掉這個二元矢量噴口，改為使用常見的發動機收斂片，則可能還有100千克左右的減重，那麼F-119-PW100型發動機的重量可能就會下降到2000千克左右。雖然這個數據比F-110-GE129還要高不少，但起碼推重比數據好看了些。

而F-135-PW400/600的重量數據，這個2913和3293千克的數據，後者倒是還可以解釋，因為相比F-35A/C型、B型多出一個升力風扇和用於連接發動機主軸承的傳動軸，多出來的373千克理論上應該是這些玩意兒的重量。

但説真的，你跟大伊萬説一根幾米長的傳動軸，加上一個直徑1.27米的升力風扇，總重只有300多千克……大伊萬覺得，這個設計水平和材料學的應用水準都相當之高。

至於F-135-PW400的2913千克數據，大伊萬覺得還需要考慮兩個因素：

其一，是發動機的運輸重量到底是隻運輸發動機，還是運輸發動機加上輔助動力系統？之前有傳言説，F-135的發動機和輔助動力單元，是可以打包運輸的，那麼這個2913千克，是否包括了輔助動力單元的重量？

其二，是F-135-PW400發動機也依然是海軍艦載機使用的發動機。相比空軍型發動機，必然會有一些為海上運作而實施的改進，比如進行防鹽霧處理、塗覆特殊塗層等，估計這還需要增加幾十上百千克重量。

如果把這些重量減掉的話，那麼看起來F-135發動機的推重比還算不錯，估計和F-119一樣也能達到7一級。

所以説了這麼多，咱的觀點是，航空發動機的重量計算，是一個很複雜，標準很多，不同應用場景下計算方法不同的問題，發動機重也好，輕也好，四個字——僅供參考。

​推重比究竟重不重要

當然了，即使是發動機的台架推重比為7一級，在很多人看來，F-119的推重比還是不太好看，這就要提到航空發動機的設計取捨，以及航空發動機在第五代戰鬥機上的實際運用了。

從航空發動機的設計取捨上，有得必有失。第四代大推力渦輪風扇航空發動機的渦前温度，從三代大推的1600到1700K提高到1800到1900K，對熱端部件的壽命提出了更高的要求。

在材料學沒有根本性突破的情況下，要提高渦前温度，還要確保發動機使用壽命，那就必須將材料做的更厚，重量更大。幾個部件重量一上去，整個發動機都要進行匹配設計，那麼整台發動機的重量很快都上去了。

同時，第四代大推力航空發動機和之前為高空高速特化的航空發動機，設計點還不一樣。它強調全包線飛行性能，不能出現諸如高空推力曲線極其絲滑，到了低空變成板磚的情況，要求全包線性能而不是特化性能，對航空發動機的包容性要求更高。而這些到航空發動機的總體設計上，同樣會轉化為質量。

所以，對於第五代戰鬥機配備的第四代大推力渦輪風扇航發來説，最大的問題，並不是在於發動機的台架推重比有多高。甚至某種意義上來説，也不是這架戰鬥機的推重比數據到底怎麼樣，這些數據説到底都是用來糊弄外行的：

發動機重量能夠做到和整機重量相比處於一個合適的區間，不會因為重量太重而擠佔了其它航電、武備、液壓系統的必要重量而影響戰鬥力；

發動機的推力和整機的空重相比處於一個合適區間，除了我們通常看到的海平面推重比數據，更重要的是在不同的設計點，比如低空高空不同速度範圍下的推重比數據都要滿足四代戰鬥機的性能要求，比如在高空可以實施超音速巡航；

發動機的可維護性和壽命相比第二代航空發動機有比較大的提升，發動機的操縱響應能力和飛行品質都有比較大的提高，這是單純對比發動機推力和發動機台架推重比更為重要的技術數據。從這個意義上看，發動機的台架推重比數據，甚至都不算是一個比較關鍵的技術數據了。

最後，大伊萬多提一嘴。其實吧，由於咱們在航空發動機研發領域長期落後，也確實出現過過分強調發動機台架推重比數據這種事。比如不止一個公開的PPT圖片，都將航空發動機的台架推重比數據作為重要的劃代依據……

咱們之前也都認為，四代大推的一個重要技術指標是台架推重比上10，但時移世易，現在這種過時的觀念肯定要被揚棄了，至於按照這種觀念搞出來的航空發動機……那就是另外一個故事了。