新能源轉型瞻前顧後的吉利汽車，或許已錯過最佳時機_風聞

編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「於見專欄」

雖然2025年已至，但是在汽車圈，人們對2024年底極越汽車的轟然崩塌，仍記憶猶新。彼時，多家媒體報道稱，百度、吉利控股集團（以下簡稱吉利集團）放棄極越，極越公司面臨解散危機，員工、供應商措手不及。

雖然極越最後的結局如何，並無太多媒體跟蹤報道，但是從彼時媒體曝光的情況來看，極越倒下幾乎成為定局。很顯然，極越倒下後，留給其大股東吉利集團與百度的，卻是一個爛攤子。對此，媒體也一致認為，吉利集團是最大的受害者。

與此同時，吉利集團旗下其他品牌的發展，也不得不令人擔憂。尤其是上市主體公司吉利汽車的市值，即使算上吉利旗下在美上市的極氪，也遠不及比亞迪，甚至不及車圈新貴賽力斯，也令人唏噓。

要知道，在過去五年，新能源車企異軍突起前，吉利還是國內“自主一哥”，與北汽上汽廣汽齊名，一度叱吒風雲。世易時移，是什麼讓吉利汽車，如同經歷了一場生死輪迴？

極越倒下後，吉利如何收拾殘局？

正如極越出現危機時，極越CEO夏一平所言，極越汽車的困境，並非是管理層失職那麼簡單。而其背後的原因，或許是因為極越背後兩個大股東之間的“內鬥”與利益博弈。

資料顯示，極越是由百度和吉利控股集團聯合打造的高端智能汽車機器人品牌，前身是集度，成立於2021年3月。而極越汽車的產品由吉利工廠負責製造，並授權集度進行獨家運營。

雖然兩家公司還承諾將維持用户車輛的正常使用、售後及維修保養服務，但是因此給吉利汽車帶來的損失與負擔，也不言而喻。

彼時，多家媒體報道稱，得益於百度與吉利雙方股東的大力支持，目前上海、北京及浙江等地的員工11月社保公積金及個税問題已得到妥善解決，全員社保公積金和個税均已全額、如期繳納。

冰凍三尺非一日之寒。極越突然崩盤、陷入困境，也並非一朝一夕就得以形成。據瞭解，在此之前，在極越汽車的股權劃分上，二者就曾多次展開激烈的較量，各種明爭暗鬥，也讓極越汽車陷入了內部混亂、危機四伏的局面。

簡而言之，極越背後兩位大股東之間的博弈，才是導致這場危機的根源。只是，相比而言，在技術與市場資源方面佔據主導地位的百度，可以全身而退。但是對於汽車業務是其基本盤，卻試圖與百度共同打造高端智能汽車機器人品牌的吉利汽車而言，卻是莫大的損失。

一方面，極越汽車的困境影響了吉利在新能源汽車市場的佈局。作為大股東，吉利助其一臂之力，本是責任所在。另一方面，極越的“閃崩”，不僅讓吉利失去了一部分代工費用的支持，更讓其因為售後問題陷入口碑危機，從而讓其品牌形象受損。而吉利無論是否接盤極越，都將是進退兩難。

值得注意的是，吉利集團旗下的品牌眾多，為車友們所熟知的吉利、領克、幾何、極氪、沃爾沃等都是旗下知名的汽車品牌。只是，每個品牌的發展，都面臨着一些現實挑戰與客觀問題，吉利自己本身就分身乏術。外加與百度合作的極越汽車的“拖累”，也勢必會給吉利其他品牌的發展“減分”。

2025年車企開局不利，吉利“未能免俗”

2025年1月結束後，新能源汽車市場，慘淡收官。整體來看，整個乘用車市場的表現就讓人“大跌眼鏡”。公開數據顯示，1月新能源乘用車批發銷量僅有90萬輛，環比2024年12月下跌了40%。

新能源汽車銷量環比下滑的原因，也顯而易見。一方面，春節假期直接影響汽車的正常銷售，部分需求也在年前提前釋放。另一方面，由於新年新能源汽車購車補貼標準尚未明確，很多消費者都處於觀望狀態。不過，即使如此，各大新能源品牌的市場表現，也是幾家歡喜幾家愁。

例如，新能源汽車賽道的頭號玩家比亞迪，2025年1月的銷量為29.64萬輛，環比下滑了41.8%，與行業整體水平相當。而吉利汽車因為同時銷售新能源汽車和燃油汽車，整體銷量雖然超過了比亞迪，但是從新能源車型細分來看，其與比亞迪的銷量，遠不止差一星半點。

公開數據顯示，當月吉利新能源汽車銷量僅為12.1萬輛，居行業第2位。值得注意的是，曾經長期處於低谷的小鵬汽車，2025年1月也開始揚眉吐氣，其單月銷量超過3萬輛，在國內一眾造車新勢力中拔得頭籌，重新奪回了“王座”，甚至超過了與其齊名的新勢力品牌理想、蔚來。

從銷量數據不難看出，雖然吉利汽車的基本盤仍在，且早年的綜合實力，也能和比亞迪媲美。但是近年以來，吉利高調推出的向新能源汽車賽道轉型策略，似乎遠不及預期，這通過新能源汽車的銷量增長就可窺見一斑。

與吉利新能源汽車1月份同比增長83.9%形成鮮明對比的是，奇瑞汽車同比增長459%，而小鵬汽車、零跑汽車則分別增長267.9%、105%，甚至上汽通用五菱汽車同比增長也有110.5%。

實際上，吉利提出正式向新能源開啓轉型，可以追溯至2015年。彼時，吉利推出了“藍色吉利行動”。而且，這一年也是中國新能源汽車發展元年，同時也誕生了不少造車新勢力。

據瞭解，吉利汽車擁有星越L、星越S、星瑞、帝豪系等車型覆蓋轎車、SUV、MPV等各細分市場。其車型涵蓋傳統燃油、油電混動、插電混動、純電動等各種動力系統，可全面滿足不同階層、不同城市用户的多樣化需求。

只是，10餘年過去，吉利汽車新能源車型的綜合銷量，與同一級別的玩家比亞迪之間，還存在巨大差距。而且，從吉利自身的發展目標來看，其新能源汽車轉型拿到的結果，也遠不及預期。

例如，早在2020年，吉利就宣稱到2020年，其新能源汽車銷量要佔整體銷量的90%以上。但是實際上，2020年，吉利汽車的總銷量為132萬輛，而其中的新能源汽車，僅售出2.8萬輛，佔比僅為2.1%。

雖然時至2024年，吉利的新能源汽車銷量已經翻了數倍，但是與其整體銷量相比，與其早年定下的目標，依然相差甚遠。

據瞭解，吉利汽車全年累計銷量217.65萬輛，同比增長32%，超額完成全年銷量200萬輛的目標任務，創年銷量歷史新高。其中吉利汽車2024年新能源累計銷量為88.8萬台，同比增長92%。

儘管其銷量增速十分可觀。但是，從佔比來看，目前其新能源汽車銷量的貢獻，依然沒有超過50%。這也意味着，吉利汽車向新能源汽車賽道轉型，依然任重而道遠。

行業競爭加劇，吉利再難重回“自主一哥”

在新能源汽車的衝擊下，傳統車企轉型已是迫不得已。而曾經連續五年位居中國品牌乘用車王座的吉利汽車，如今已經被比亞迪取而代之，昔日的銷量冠軍光環，也隨之褪色。更為致命的是，其他品牌也在加速趕超，威脅吉利汽車的行業地位。

以2024年前十個月的銷量數據為例，吉利不僅與比亞迪之間的差距日益加大，重回“自主一哥”希望渺茫。而且在零售銷量上被長安汽車超越，批發銷量更是被奇瑞和長安雙雙超越，跌出自主品牌“前三甲”。

據分析，吉利汽車之所以陷入如此尷尬的境地。一方面與其早年轉型新能源汽車不夠果斷有關。2022年，比亞迪汽車正式宣佈停止燃油汽車的整車生產的決心，吉利汽車早年向新能源汽車轉型，顯得有些瞻前顧後，其龐大的燃油車銷量和佔比使得吉利在當時難以做出徹底轉型的決策，從而全力擁抱新能源。

由此也導致了，其產品和技術研發的投入力度有限。因此，其先後推出的多款“油改電”車型並未能獲得消費者青睞，其產品力也不足以支撐市場，最終也導致了，其“藍色行動”淪為口號。

另一方面，由於吉利的品牌策略過於複雜，導致其戰略無法聚焦，資源相對分散。例如，在新能源汽車市場，插電混合動力領域，幾乎是中國品牌兵家必爭之地，而吉利則在不斷推出新品牌，試圖通吃細分市場。

但是，從目前的情況來看，瞄準細分市場的發展策略，未必能讓吉利汽車重新回到舞台中心，奪回自主一哥的江湖地位。相反，多品牌策略，正在讓吉利汽車的基本盤受損，優勢也被削弱。

結語

作為行業曾經的佼佼者，吉利集團因為旗下品牌眾多、且各有特點而在行業擁有一席之地。只是，隨着新能源汽車的時代大潮來臨、行業競爭加劇，這位昔日的“自主一哥”，也逐漸有些力不從心。

如今的吉利汽車，不僅江湖地位岌岌可危，而且多品牌策略也逐漸暴露出其弊端。而吉利集團與百度合作打造的品牌極越的倒下，更是給吉利提了一個醒：或許唯有戰略聚焦，將手中資源利用率最大化，才能讓吉利集團，依然保持行業競爭力。

相反，不僅會拖累吉利集團的大盤，還會讓其過去的自主品牌優勢，逐漸喪失殆盡。期待這個依然有着自主品牌特色的汽車企業，在新能源大趨勢的加持下，早日扳回一局，甚至有望奪回自主一哥的位置。

只是，重回巔峯這個目標，對於吉利汽車來説，恐怕道阻且艱、任重而道遠，讓我們拭目以待。