比亞迪出手，智駕賣不上價了_風聞
定焦One-深度影响创新。6小时前
作者 | 金璵璠
編輯 | 魏佳
在車圈，後來者“掀桌子”並不新鮮。
十年前，特斯拉推出Autopilot（駕駛輔助系統）教育市場，十年後，比亞迪7萬多的車就有高階智駕。
在此之前，多數搭載智駕的車型要20萬以上。
過去兩年，以性價比著稱的比亞迪，熱衷在年初大降價。2025開年，比亞迪沒有降價，而是全系免費上智駕。下到7.88萬元的海鷗，上到24.98萬元的宋L EV，以及比亞迪旗下品牌騰勢、方程豹、仰望等都會覆蓋。
用智駕免費代替降價，無異於一場更慘烈的價格戰。智駕技術的高溢價被打下去了，甚至不能直接變現了。
2月10日的發佈會上，比亞迪高舉“全民智駕”大旗，公司股價隨後上漲20%以上，市值暴漲近200億，時隔兩年半後重返萬億市值。
第二天，特斯拉、賽力斯的股價都跌了。
這可能是資本市場對智駕賽道的一種誤讀。有關注新能源汽車市場的投資人表示，比亞迪“天神之眼C”的基礎功能是高速、快速路的智駕，也就是説，它下放的是高速NOA，不等於25萬以上問界M系列的城區智駕和智能座艙，馬上就失去溢價。
比亞迪和鴻蒙智行，一個靠規模攤薄成本，一個用生態重構溢價，智能駕駛賽道允許兩種甚至更多生存模式。就在比亞迪把智駕車型打到10萬以內的同時，問界M9系列宣佈連續10個月登頂50萬元級豪華車銷量第一。
3天后，比亞迪港股股價有所回落，2月13日收於339元/股，市值9862億港元。
市場終將回歸理性，比亞迪下放智駕的行業價值在於，消費者和車企開始思考一個問題：我到底需要什麼樣的智駕？
有從業者打了個比方：之前車企的思路是，要裝就裝全屋定製（採購最好的智駕方案，因為用户最買賬），現在，比亞迪的天神之眼C就像是宜家，提供了另一個選擇——買點傢俱簡裝能住就行。
爭奪智駕話語權
過去幾天的中國智駕圈熱度空前，車圈大佬輪番發言，背後爭的是智駕的定義權。
王傳福稱比亞迪的智駕是“全民的智駕”，“好技術就應該人人可享”。
第二天，華為車BU（智能汽車解決方案業務單元）董事長餘承東隔空“喊話”，“智能駕駛湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！”
言外之意，華為的智駕是5G，比亞迪的天神之眼C是“有網就行”。
同一天，長城汽車董事長魏建軍也在社交平台稱，“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”。
在這場發佈會之前，比亞迪在智駕上是領先還是落後，騰勢N7和問界M7的智駕表現誰更好，很多人並不清楚。但2024年一則關於王傳福説“無人駕駛是忽悠”的視頻傳播很廣。同一年，問界一炮而紅，給它提供智駕方案的華為出圈了。
外界形成了一種觀感：比亞迪不重視智駕，華為是智駕賽道頭部玩家。
問界之後，越來越多車企想靠華為智駕這塊金字招牌賣車，而且要把車賣上價錢。
一位計劃買車的從業者對「定焦One」表示，年前專門看了智駕車型，基本都在20萬往上，以為智駕普及到10萬起碼還要兩年，沒想到比亞迪直接從七八萬就有了。
比亞迪的策略是：全系標配高階智駕，而且免費。智駕不再像以前一樣是少數人的玩具。
比亞迪的智駕系統名稱為天神之眼，分成A、B、C三個版本。定位依次降低，A主要用於仰望，B用於騰勢、海洋王朝部分車型，C主要用於王朝和海洋。
三個版本能力差異比較大。做個類比，C版本接近新勢力之前的Pro或者偏低；B版本介於新勢力的Pro和Max之間；A版本相當於Max，也就是新勢力的高配。當然，實際效果如何還需體驗後再下結論。
具體來看，比亞迪最低配的C版本（DiPilot 100），沒有城市NOA（領航輔助駕駛），支持高速和快速路的領航、代客泊車、城區記憶路線。不過，硬件可以支持其升級到城市NOA，乃至“全國都能開”，升級後與行業所説的“高階智駕”持平。
B版本和A版本才有城市領航功能。其中，天神之眼B（DiPilot 300）配備單激光雷達，支持全國無圖領航，以及易三方泊車；天神之眼A（DiPilot 600）配備三個激光雷達，支持全國無圖領航，易四方泊車。
相關從業者張大剩稱，比亞迪實現與華為一樣的城市NOA的車型也要20萬以上。
這和很多人想象的“科技平權”不完全一樣，但不得不説，比亞迪用了一種很高明的宣傳方式。
智駕的全稱是智能駕駛，但怎麼定義沒有明確過，目前普遍是L2級的輔助駕駛。張大剩稱，從最早的LCC高速領航到現在的城區NOA在官方定義下都是L2。
L2級也分高低，之前的智駕是華為定義的，有城市NOA、有代客泊車功能才叫高階智駕。只有跟車和AEB功能的，只能叫L2駕駛輔助。
現在比亞迪站出來了，要和華為爭智駕的定義權，把沒有城市NOA的天神之眼C方案也叫高階智駕。
它的底氣不是自己的智駕水平更高，而是一年賣出幾百萬輛的體量。比亞迪2025年定的銷量目標是500萬輛。
比亞迪的免費策略也起到了關鍵作用。
此前大部分車企對智駕的收費模式無外乎三種：買斷模式、訂閲模式（按月/年）、包含在車價內。高階智駕的價格一般在2到3萬。
現在比亞迪開創了一種新模式：免費贈送。“好不好用的，你試試也行，用的人多了，比亞迪所説的智駕自然就普及了。”張大剩稱，C版本覆蓋了絕大部分用户敢使用智駕的場景，把感知最強的功能做成了標配，目的是形成“夠用”且“夠便宜”的智駕標籤。
華為第一個急了
很多人説餘承東“急了”，是因為比亞迪把智駕的價格打下來了。
其實不然，雖然比亞迪把智駕車型打到10萬以內，但不影響問界M9系列連續10個月登頂50萬元級登頂豪華車銷量第一。
“比亞迪的天神之眼，其實並不會和當前搭載華為智駕ADS 3.0的車型形成太大競爭，畢竟最開始為智駕買單的人，是興趣愛好更大的一羣人，更在乎體驗。”張大剩稱，餘承東真正着急的，是車BU的業務後面怎麼推。
華為車BU有單獨盈利的需求。華為2019年設立車BU，明確宣佈不造車，要做智能汽車時代的供應商，智能駕駛系統ADS是其核心業務。
2021年，華為終端打造出“智選車”這種深度合作的模式：汽車設計、定義開發和銷售都由華為主導，相關車型也會指定搭載車BU的部件。隨着合作伙伴增多，“智選車”模式更名為鴻蒙智行。
此時車BU和鴻蒙智行並存。
2024年1月，華為註冊獨立公司引望（深圳引望智能技術公司），將車BU及相關人員資產注入。2025年1月1日，華為車BU完成拆分，其資產引入引望。
引望之所以獨立運作，是為了進一步表明華為不造車的原則，吸引更多合作伙伴。但為了強化消費者端的影響力，車BU的智駕方案命名為“華為乾崑”。
問界之後，華為車BU分別與奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車推出智界、享界和尊界。2024年，車BU實現盈利。
現在，廣汽和之前不願意出賣靈魂的上汽，都與華為合作了。一汽也是華為的潛在合作伙伴。
當比亞迪定義的智駕鋪開，“廣大用户多了一個性價比智駕的選項，那華為的智駕方案可能會受影響”，張大剩稱。
回顧一下華為智駕是怎麼出圈的。張大剩總結，大家做的都是L2，全場景智駕也就是所謂的L2.99999，是華為智駕真正出圈的東西。因為它可以實現“點到點”的全程智駕，車庫泊車等封閉場景可以實現人離開車自己停到車位的操作。
所以，車企用華為的方案就可以標榜“我有智駕”，用其他家的方案，用户就默認是“雞肋”，不會買單。
如果比亞迪的天神之眼C讓用户意識到，除了LCC的傳統配置、好用但貴的華為智駕以外，還有“性價比智駕”，“那華為BU的目標客户羣就小了，高端、豪華品牌還會買單，但平價品牌可能選其他供應商的性價比方案。”張大剩稱。
隨之帶來的另一個問題是，智駕供應商賽道會出現更多競爭者。
現在為什麼這麼多車企和華為合作？張大剩稱，因為車企自己做太費錢，市場上能買的方案又太少，除了Momenta（上汽智己是代表），就是大疆智駕（上汽通用五菱是代表）。
Momenta是國內獲得車企量產訂單最多的智駕企業。國證國際調研報告顯示，比亞迪天神之眼三個版本採用內部自研和Momenta方案。
大疆走的是平價可用路線。“類似的方案，以前車企不買單，所以做的企業少，如果未來這個市場有空間，必然有公司入局。”張大剩稱，做一個95分的方案很難，做一個七八十分的方案，依託現有的技術和人才池，沒有那麼難。
他打了個比方，鴻蒙智行是華為車BU的樣板房，雖然房子不是華為造的，但人們最有感知的部分是華為為全屋定製的精裝修。華為車BU希望把自己的裝修賣給更多車企，但比亞迪的天神之眼C就像宜家，提供了另一種選擇——買點傢俱簡裝能住就可以。
還會不會有人做全屋定製？當然有，但全屋定製的品牌溢價可能會縮水。
電動化和智能化是兩場仗
餘承東説，智駕“能用”和“好用”是不同的境界。的確。比亞迪的智駕功能到底怎麼樣，還需體驗後再下定論。
不過，按照過往的表現看，有從業者表示，比亞迪最大的短板在智能駕駛，此前，它高階智駕車型的銷量很低，主要是方程豹、騰勢、仰望這幾個高端品牌。
國證國際在研報中的判斷是，比亞迪在城市NOA等更高級的智駕上，仍有不足，華為、理想、小鵬等頭部智駕公司的領先優勢依然明顯。頭部車企已經逐步實現“車位到車位”功能。
比亞迪佈局智駕相對較晚，雖然2021年就開始積累智駕人員，但直到一年後也只有100人左右，進入2024年，團隊迅速擴充到4000人。
“今年開年就全繫上智駕，比亞迪是趕在特斯拉的FSD智駕入華之前，先解決從無到有的問題”，關注新能源汽車的投資人李順稱，比亞迪智價上車的節奏超過很多從業者的預期。
日前，特斯拉表示正積極推進FSD（駕駛員監管版）在2025年進入中國市場。
不過，李順強調，行業更關注比亞迪低配的天神之眼C，因為它能直接拉高行業高速NOA的普及力度，利好智駕產業鏈，加速解決“能用”的問題。
國內智駕的現狀是，頭部企業已經在卷L3，但L2還需加速普及，普及度又會影響L3的迭代。
北京、武漢已宣佈L3級自動駕駛（一種有人監控的有條件自動駕駛）今年開始可以上路。L3必然是車企下一輪競爭的焦點。
現在，到了“數據驅動決策”的階段，也就是，端到端大模型的出現，徹底改變了智駕的底層邏輯，好的大模型是靠數據喂出來的。決定智駕“好不好用”的核心，是應用算法差異化，需要大量數據支撐。擁有更多數據，就能發揮數據的飛輪效應，推動大模型的迭代。
現階段，智駕普及的阻力在於，第一，好用的智駕價格不夠親民，普及率不夠，第二，大多數人沒有真正體驗過智駕，也不瞭解智駕，要麼是極度保守，不信任智駕，要麼是過於激進，認識不到智駕可能存在安全風險。
以比亞迪為代表的自主車企“扛”起了智駕平權的重擔。在比亞迪發佈會之前，長安汽車宣佈今年8月會將激光雷達下放至10萬元級車型。吉利也意欲在10萬元級市場普及高階智駕功能。
中泰證券在研報中稱，技術方案降本——下沉到20萬以下車型——走量——數據——算法迭代——體驗提升，是智駕迭代最順的邏輯。
比亞迪在前三個環節有一定優勢。
據36氪汽車報道，天神之眼C的軟硬件方案成本在5000元以內，其中包含智駕域控、攝像頭、毫米波雷達等傳感器。而行業智駕供應商的方案成本可能在6000-7000元級別，高於比亞迪方案。
王傳福曾表示，比亞迪在10-20萬的價格區間內擁有制空權和定價權。這是國內智駕普及的關鍵價格帶。
中泰證券研報顯示，2024年，20-30萬價格帶中，47.8%可實現高速NOA，62.1%可實現城市NOA；20萬以下價格帶的智駕滲透率特別低，只有15.3%可實現高速NOA，2.0%可實現城市NOA。
論體量，比亞迪擁有國內新能源汽車市場34%的市佔率。2024年，比亞迪的銷量合計約為427萬輛；根據中國汽車工業協會提供的資料，2024年，我國新能源汽車銷量達1286.6萬輛。
需要強調的是，這條智駕迭代路線的前三個環節都屬於製造業範疇，剩下的數據、高算力芯片、算法，比亞迪基本沒有涉及過。因此，過去幾年它一直熱衷於和產業鏈合作。
結語
2025年，中國智能駕駛賽道必將經歷前所未有的發展、演變。
比亞迪們把智駕下放至10萬元級車型，無法跟進智駕的企業會加速退出市場，合資燃油車首當其衝。現在很多德系、日系、美系合資品牌，20萬30萬級別的車都沒有智駕。
站在汽車產業的視角看，中國車企用十年時間擊穿了世界汽車產業幾十年建起的護城河——“蔚小理”推動了國內汽車行業的電動化，華為靠智駕站住生態位，比亞迪、長安、吉利這些大廠把智駕推到每一輛車上。如果説合資燃油車在新能源車時代還能勉強掙扎，進入智駕時代就是真的跟不上了。
與此同時，我們距離真正的智能駕駛還很遙遠，在很長的時間裏，中國智駕賽道一定是百家爭鳴、多種模式並存。例如，鴻蒙智行用生態重構溢價，比亞迪靠規模攤薄成本比拼性價比，以及更多的後起之秀。
*題圖來源於比亞迪汽車官方微博。應受訪者要求，文中李順為化名。