“失意”的李彥宏_風聞

“百度AI出海的一路高歌，難掩李彥宏的“失意”。”

作者 | 李太白

編輯 | 盧旭成

2月11日，在迪拜舉辦的World Governments Summit 2025峯會上，阿聯酋AI部長奧馬爾·蘇丹·奧拉馬（Omar Sultan AI Olama）在與百度創始人李彥宏對談。李彥宏隨後還與杜拜王儲會面，阿聯酋或成為蘿蔔快跑國際化第二站。這對於百度自動駕駛出海是利好。

這讓李彥宏可以在跟阿聯酋AI部長奧馬爾·蘇丹·奧拉馬對談的時候輕鬆談到DeepSeek。

“如果你能將成本降低一定數量、一定百分比，那麼這意味着你的生產率提高了相同的百分比。我認為，這幾乎就是創新的本質。”這是李彥宏對DeepSeek帶來的中國AI衝擊波的理解。

他認為，大模型技術進步越來越快，每12個月成本降低約90%。對於百度這樣All in AI的企業來説，只有不斷地投資，以確保處於技術革命的最前沿。百度需要使用更多算力嘗試不同路徑。他認為，這樣才能在某個時刻會找到一條捷徑，只需600萬美元就能訓練出一個模型（可能暗指DeepSeek），但在此之前，可能已經花費了數十億美元用來探索哪條路才是花費這600萬美元的正確途徑。

當然，奧拉馬沒有追問，為什麼“只需600萬美元就能訓練出的模型”沒有出現在大模型上投入了百億級的百度？為什麼百度沒有投中類似的公司——百度風投就在DeepSeek北京公司的樓上。百度內部為什麼沒有出現像DeepSeek創始人梁文峯這樣的年輕人？未來，百度內部誰會承擔起趕超DeepSeek的重任？

如果談論跟阿里、騰訊、字節等AI大模型都沒有“利益”關係的DeepSeek，還可以讓李彥宏心平氣和，用“技術進步論”來解釋，那麼蘋果在中國市場棄用百度AI轉而跟阿里巴巴合作，則紮實打了自認為執中國大模型市場之牛耳的百度和李彥宏的臉。

蘋果牽手阿里，百度CTO王海峯有責任？

2月11日晚間，據The Information報道，一位知情人士透露，蘋果正與阿里巴巴合作，為中國的iPhone用户開發並推出人工智能（AI）功能。而在2024年12月初，36氪等媒體引述外媒消息稱，蘋果已與百度合作,計劃使用其最先進的文心大模型4.0為旗下iPhone、Mac和iPad等設備提供生成式人工智能服務。

知情人士透露稱，蘋果確實曾首選跟百度合作，但百度提供的AI沒有達到標準，進而尋求跟其他中國大模型公司的合作，包括字節的豆包、開年很火的DeepSeek，最後選擇了阿里巴巴。

消息傳出，阿里巴巴股價大漲超3%，百度股價受挫。

其實百度有豐富的2B乃至2G的合作經驗，從早期百度搜索跟新浪的合作，到自動駕駛跟各大車企和政府的合作，百度商務合作能力不弱，問題出在哪裏？公開信息並沒有透露詳情。

一名百度前員工、豹哥直言的博主（李豹）稱，他跟百度前同事溝通發現，百度AI這些模型在理解指令和提供準確回答方面做得不好。背後核心原因他認為是百度AI業務內部存在幫派，“哈工大幫”一家獨大，決策層歲數不小，對新技術、新框架不懂，瞭解不深入。

藍鯊硬科技查詢百度官網發現，現在百度的管理團隊中，首席技術官王海峯本科、碩博都就讀於哈工大，一直研究機器翻譯。博士畢業後，1999年3月，王海峯加入微軟中國研究院，跟當時的負責人、零一萬物創始人李開復博士做語言模型研究。

王海峯加入百度前創過業，做過東芝中國研究院首席研究員。從2004年起，王海峯每年都參加國際計算語言學學會（ACL，The Association for Computational Linguistics，1962年成立，ACL是世界上影響力最大、最具活力的國際學術組織，其會員遍佈世界各地。以下簡稱ACL），並在後來成為ACL首位華人主席。

從2010年加入百度至今，王海峯已在百度工作了超14年，從自然語言到語音再到圖像，再到深度學習，以及將AI與搜索深度結合，2017年吳恩達離開後，王海峯開始整合百度所有AI相關技術團隊，組建AIG。2019年，王海峯出任百度新一任CTO。

比亞迪全系車型上高階智駕，百度最“受傷”？

另一個對百度自動駕駛的“暴擊”是：2月10日，比亞迪創始人王傳福宣佈全系列車型上搭載天神之眼高階智能駕駛系統，價格不變，直接把友商希望靠智駕系統賣更高溢價的路封死。當智駕成為新能源汽車的標配且沒法帶來溢價的情況下，自研會成為當然的選擇，蔚來、理想、小鵬、零跑等都如此。這對於除了推蘿蔔快跑外，需要跟各大車企合作的百度智駕業務來説不是好事。比亞迪可以説開了一個對百度來説“很壞”的頭。

其實，比亞迪跟百度智駕有過蜜月期。

早在2015年，百度就跟比亞迪在無人駕駛領域達成合作，王傳福出任百度自動駕駛顧問。2021年，比亞迪賣出了近60萬輛新能源汽車，成為中國乃至全球新能源汽車市場領軍者。2022年初，比亞迪跟百度合作智能駕駛，這一年比亞迪迎來銷量大爆發，當年賣了186萬汽車，絕大部分是新能源汽車。正當百度以為可以跟比亞迪進一步加大合作的情況下，2023年市場傳出比亞迪放棄與百度的合作協議，轉向自己研究智駕。

比亞迪一方面投入上1000億元，瘋狂加強自研團隊，研發人員擴展到現在的5000多人，主攻智駕相關的軟硬件。

另一方面，比亞迪採取投資的方式，投了AI芯片製造商地平線和激光雷達供應商速騰聚創，與自動駕駛軟件方案供應商Momenta成立合資公司迪派智行，這些創新公司不但能拿到比亞迪的錢，還能直接拿到訂單，當然願意。比亞迪甚至還跟華為智駕合作。

比亞迪憑藉自己龐大的銷量，到處拋媚眼，完全不顧百度智能駕駛這個最早“痴情”於它的小夥子，註定了百度智駕成為比亞迪備胎和被“拋棄”的命運。

大模型時代，智駕需要大量用車數據才能餵養得越來越聰明——這是比亞迪的優勢，比亞迪2024年賣出了427萬輛新能源汽車，累計超過1100萬輛，超過40%的車型，搭載了L2級及以上的智能駕駛，每天有上百萬比亞迪用户在城市、鄉鎮，日常、極端場景下使用，源源不斷返回數據。

百度投資的威馬、極越相繼破產，意味着百度自動駕駛除了蘿蔔快跑，難有跟自己深度綁定的新能源汽車品牌可以蒐集和應用數據，持續提高百度智駕水平。華為鴻蒙智駕靠問界模式的成功，已跟吉利、長安等車企加深合作，趟出了一條新路。

小結

當百度AI靠大資金投入芯片和算力，以保持在AI的領先優勢，卻被DeepSeek“只需600萬美元就能訓練出的模型”迅速瓦解；

當中國新能源汽車行業全面進入智駕時代，最早進入自動駕駛領域並長期投入超1200億元的百度自動駕駛，到頭來卻讓比亞迪這種土豪成為了“主角”，自己只能退守蘿蔔快跑；

當百度AI一路在招聘、電子商務、醫療保健、能源、電力等領域“過五關斬六將”的時候，蘋果改用阿里巴巴大模型新聞一出，狠狠打了百度和李彥宏的臉。

以上種種壞消息，李彥宏很難説自己“不失意”。