中國車圈，只有王傳福看懂了哪吒2_風聞

文 | 無鏽缽

3檔智駕平台，21款智駕車型，這是比亞迪在蛇年開端打出的“王炸”。 

比這套產品組合拳更狠的，則是王傳福在發佈會現場發佈的狠話： 

“未來沒有智駕的車型將成為少數派。”

一夜之間，智駕彷彿就從昔日各大新勢力珍藏誇耀的“技術明珠”，變成了走量批發的大白菜。 

新能源車企的主戰線也彷彿從價格區間，轉移至了技術路線。 

而在各方熱烈的反響背後，“智駕元年”真的來到了嗎？未來智駕又真的會成為市場主流嗎？

市場還遠未到開香檳的時刻。 

1、一場包裝成“價值戰”的“價格戰”

對於自動駕駛行業來説，沒有什麼劇情能比這兩年裏大佬們的態度反轉更加精彩。 

2023年3月29日，剛剛開完投資者溝通會的王傳福這樣評論自動駕駛： 

“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛。”

一番炮轟之後，華為車BU董事長餘承東成為了第一位站出來回懟，維護智駕價值的車圈大佬： 

“要麼是對行業不瞭解，要麼是故意打擊這個行業，只有做到了才能吹牛。”

誰能想到，僅僅兩年後，保守派和激進派的含義就發生了反轉——保守派的王傳福，開始嫌棄激進派過於保守。 

在高呼“智駕成為購車必備配置”之後，王傳福的激進言論反而被多家車企負責人潑了冷水——餘承東表示：“智能駕駛湊合能用與好用並安全，是完全不同的境界。”

截然相反的語調背後，從唱衰到激進擁護，王傳福的態度轉變，無疑暗示着比亞迪在智駕層面“做到了”什麼。 

可以推測出的是，比亞迪所做到的，並非是智駕技術層面的行業領先。 

畢竟這家車企all in智駕還僅僅只有一年時間，期間還在不斷經歷團隊分合和換帥，即便是投入再多，恐怕也無法在這麼短時間裏實現彎道超車。 

相比之下，另一種可能性則呼之欲出，比亞迪並不是在技術側，而是在另一個維度上，實現了智駕的行業領先。

這一維度便是成本控制。

畢竟，結合過往來看，新年開工即開卷，可謂是比亞迪雷打不動的傳統。 

2023年開年，比亞迪打出口號“油電同價、顛覆燃油”，並順勢推出了多款冠軍版車型，將新能源車的售價拉到了與同級別合資燃油車相似的區間，直接擊穿了合資燃油車的防線。 

2024年開年，高呼“電比油低”的秦PLUS DM-i，更是以7.98萬的售價，直接吹響了油電決戰的號角。 

從這個角度來説，這場看似普惠的智駕平權，本質上是包裝成價值戰的價格戰。 

在此前的內部調研中，比亞迪曾直言，推出天神之眼系統的目的不是為了賺錢，而是為了進一步提升產品競爭力，進而拉動銷量。 

目前來看，這一策略所帶來的反饋，無疑是符合預期的。 

截至發稿前，行業內已有包括長安、奇瑞、吉利在內的一眾品牌選擇了跟進；主推中高端市場的理想，也被爆料稱“鴨梨山大”，正在全力拓寬智駕技術護城河。 

三年三次揮動“價格屠刀”的背後，比亞迪正在充分利用規模化和垂直整合所帶來的成本優勢，反覆將行業拖入預定的戰場。

2、“智駕元年”，還是“智駕普及元年”？

對於一眾摩拳擦掌的品牌來説，這場“智駕平權”運動，無疑也將開啓中國汽車市場的新一輪產品力戰爭。 

聯想到春節前，地平線智駕媒體溝通會上，頻頻爆出的金句： 

“2025年智駕迎來真拐點”、“智駕脱手開”。

資本市場內，自動駕駛概念股也一度迎來大熱。 

數據統計顯示，比亞迪發佈會後的首個交易日，多支自動駕駛概念股集體走強，其中，青雲科技20CM漲停，奧迪威漲超10%，東風科技、美格智能10CM漲停，星宸科技漲超7%，另有聯創電子、東風股份等企業漲超6%。 

市場大熱背後，人人可享的“高階智駕時代”、“駕駛脱手”真的來臨了嗎？

答案顯然是否定的。

正如前文中所提到的那樣，本輪智駕競賽最終，仍然是車型配置和成本之間的競賽，而無關於領域前沿技術。 

首先，本輪競賽的發起者比亞迪，其智駕技術研發當前仍與第一梯隊有所差距，其對智駕領域的熱情，更多集中於對入門車型的普及，而非高階技術探索；

其次，短期來看，高端智駕對於國內用户來説，仍處於嚐鮮期，還沒有達到影響用户購買決策的程度。

參考汽車行業數據，2024年上半年，中國乘用車L2級輔助駕駛及以上新車滲透率達到55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能（L2+）的新車滲透率僅為11%。 

類比通信行業的話，就是中國汽車行業剛剛走過固定電話時代，邁入小靈通（L2級自動駕駛）普及時代，在這個環境下談論智能手機（L4級自動駕駛），顯然有些為時尚早。 

最後，儘管在過去一年裏，智能駕駛行業的三大核心模塊：算力、算法和數據，都取得了長足進步 ，各大智駕企業關於L4測試的消息也是層出不窮，但長期來看，“脱手級智駕”的安全長尾問題，仍然需要耗費不短的時間解決。 

一方面，正如馬斯克所提到的那樣，當自動駕駛的安全性能越出色，測試自動駕駛技術的時間週期就會相應延長。 

一個數千英里都不需要人工干預的AI模型，光是找到它犯錯的時刻，就要等待很長一段時間。 

另一方面，從底層邏輯的角度來看，L4自動駕駛對比L2自動駕駛，也絕非技術層面的量變升級，而是不折不扣的質變。 

如果説L2自動駕駛的技術訴求，是讓自動駕駛“更擬人”，那麼L4的要求則是要超越人、替代人。 

從這個角度來説， 2025仍然不是高階智駕登場的時代，比起王傳福口中的智駕元年，一個更合適的説法應該是“智駕普及元年”。

3、2025，造車仍然是規模遊戲

對比充滿不確定性的智駕，造車行業，一個確定性的趨勢仍在日益成為行業共識： 

當前階段，除了成本，造車行業沒有別的護城河。

即便是智駕技術，也還沒有辦法為企業發展提供足夠的安全感。 

這一點上，從技術專家轉型成為供應鏈一把手的何小鵬，已經為行業做出了生動示範。 

這背後的原因無疑是多維度的。 

一方面，正如前文中所提到的那樣，當前階段，還沒有技術能夠直接轉化為“體驗付費”，進而影響用户決策；

另一方面，在無法轉化為勝勢的前提下，技術層面的先發優勢，還需要高額成本維持。

汽車行業的技術研發，不是去高處不勝寒的閉門科研，而是一個需要落地和驗證的故事。 

這也就意味着，所謂的先發優勢並不存在，後來者隨時可以依靠更大規模的投入，更大規模的資源驅動，實現彎道超車。 

以比亞迪為例，公開資料顯示，當前比亞迪智駕研發工程師團隊規模已超5000人的團隊，是特斯拉智駕團隊的6倍，小鵬的2.5倍。 

參考業內人士的評價，這種人海戰術的本質是用組織效率換時間窗口。 

這基礎上，智動駕駛的比拼最終是仍然是數據驅動，這方面，400萬+級銷量的比亞迪，數據積累效率幾乎是新勢力品牌的20倍。 

用王傳福的話來説，“如果説一輛車的數據是一滴水的話，那比亞迪擁有一片海。”

從這個角度來説， 2025新能源造車的主題，仍然是“規模遊戲”。

比亞迪過去幾年的實踐，為行業證明了一個思路: 

新能源造車不是燃油時代細琢精工的情懷藝術，而是現代工業規模化革命下的強者遊戲。 

類比電影行業，2000個特效鏡頭的哪吒2不需要聊情懷，就可以秒殺劣質特效的封神，百萬銷量的品牌秒殺其他車企，也是一樣的邏輯。