雷克薩斯：低調之王豪賭中國市場_風聞

編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「於見專欄」

2025年春節假期剛過，國內車市就掀起了新一輪價格戰。尤其隨着全新國補政策落地，這場沒有硝煙的戰爭越演越烈。例如捷豹XFL售價直接降到30萬元內，最高降幅超18萬元。

捷豹都在降價求生，可想而知2025年豪車市場註定不會平靜。近期豪車圈最大的新聞無疑是雷克薩斯終於入華獨資建廠。據悉新工廠落户上海金山區，預計2027年投產。

近十幾年來，雷克薩斯國產的傳聞從未間斷。如今塵埃落定，未來雷克薩斯肯定會擼起袖子豪賭中國市場。不過值得擔憂的是，國內車市風雲變幻，國產化的雷克薩斯能跟上中國速度嗎？

二線標杆在華遭遇挑戰

過去的2024年，海外豪車品牌在中國市場集體遭遇了滑鐵盧。保時捷在華銷量大跌28%，凱迪拉克銷量不足12萬輛，即使連一線的BBA在國內的日子也越發難過。在整體下滑的大環境下，雷克薩斯卻逆勢飛揚。

1月中旬，雷克薩斯2024年在華數據出爐，全年累計銷量超18萬輛，是唯一實現正增長的進口豪華品牌。這個成績足以配得上二線豪車老大的地位。雖然銷量喜人，但不置可否的是，雷克薩斯在國內市場已經告別了高增長。

據數據顯示，2023年雷克薩斯中國市場銷量18.14萬輛。由此可以推斷出2024年其增長幅度最大不超過5%。當然相比其他品牌，雷克薩斯的進步堪稱奇蹟。然而如果把時間線拉長，雷克薩斯同樣在開倒車。

2019年雷克薩斯中國市場累計銷量達到100萬台。2021年再創佳績，以22.7萬輛的銷量位居二線豪車榜首。可是剛迎來事業巔峯，雷克薩斯就嚐到了失利的滋味。

2022年在華銷量17.6萬輛，同比下降22.4%，這是雷克薩斯進入中國後首次出現下滑。在隨後的兩年時間裏，雖然止住了下跌趨勢，但是18萬+的銷量和巔峯期相比明顯有着不小的差距。

那麼是什麼讓有着“公路閃電”美譽的雷克薩斯失去了速度呢？答案顯而易見，國產豪車的崛起。

在十年前，提起豪車國人首先想到的是奔馳、寶馬、奧迪、路虎、林肯等海外品牌，超豪華市場更是賓利、保時捷、邁巴赫的天下。然而今日不同往昔，當長城、比亞迪、吉利、長安等一眾國產車企紛紛發力高端市場，豪車賽道的格局正在悄無聲息地發生着變化。

2023年國內成交價50萬以上車型銷量前十名還是清一色的外資品牌，在步入2024年後榜單中逐漸出現了問界M9、極氪009、騰勢D9等國產車型的身影。

其實不光在50萬+的主流賽道，在百萬級超豪華市場，紅旗、仰望等國產品牌都在全力衝擊。在生產工藝、智能化層面已經打破了國人的刻板印象。

雷克薩斯雖説有着情懷的加持，但時代變遷下，早就缺乏了青春活力。別看常年穩居二線豪車陣營，銷量又有回暖之勢，不過正向增長的背後，很大原因是以價換量。

從2023年起主力車型ES的售價一路跳水，目前已經跌至20萬元區間。降價策略確實取得了奇效，但此舉只能治標不能治本，雷克薩斯想要維穩中國市場還必須另謀他法。

電動化是真心還是試驗田？

經過百年的蓬勃發展，汽車產業在全球經濟中扮演着重要角色。隨着全球氣候變化的不斷加劇，汽車賽道正駛入綠色環保新紀元。當下電動化已是全球汽車產業的大趨勢。

毫無爭議的是，在電氣化轉型方面，國內車企們已經站在了世界舞台的中央。或者説外資豪車品牌在華市場陷入頹勢的根本原因在於新能源佈局的緩慢，雷克薩斯也是如此。

作為豐田汽車的排頭兵，早在2005年就推出了全球首款油電混合豪華SUV車型RX400h。然而直到2019年才提出了全面電氣化的願景，2020年正式發佈了首款量產純電車型UX 300e，從時間上就已經落後中國車企半拍。

其實近些年沃爾沃、奧迪等海外品牌早就喊出了電氣化的口號，進度卻慢如龜速。背後的原因一方面顧及大局，畢竟燃油車仍然是全球市場主流；另一方面電氣化轉型耗費資金巨大，國外車企並且沒有全產業鏈的支撐。

如今雷克薩斯正式落户上海，成為繼特斯拉之後的第二家在華建廠的獨資車企，其目的不言而喻，藉助中國新能源產業培育自身電氣化供應鏈。很多投資者認為雷克薩斯或許會成為第二個特斯拉，這個定論或許還言之尚早。

早在2021年上海車展期間，雷克薩斯多位高管表示2025年將推出十餘款電氣化車型，實現傳統動力到電氣化的全面過渡。據悉上海工廠初期產能規劃10萬輛，主要專注純電車型和高性能動力電池的生產和研發。

由此看出，雷克薩斯國產化更多是為其全球戰略做準備。當然國產後，雷克薩斯電動車型在價格上會更有競爭力，但是想和蔚來、理想、阿維塔等新勢力硬剛並沒有太大優勢。

實際上豐田內部對電氣化轉型一直存在爭議，董事長豐田章男在公共場合不止一次表達了對電動汽車的反感，極力推崇氫能源的高效節能。

而現任社長佐藤恆治則是電動化的擁護者，作為原雷克薩斯品牌的負責人，在上任後公開表示，雷克薩斯扮演着豐田汽車電動化先鋒的角色。

再看雷克薩斯目前的新能源車型，包含油電混動、純電和插混多種類別，內容十分全面，並不是走單一路線。很明顯在技術上豐田對雷克薩斯的指導思想是廣撒網，針對不同地區進行篩選優化。

在中國建廠豪賭純電也可以看作是雷克薩斯的一種試探。只是計劃雖好，兩年後中國市場能消化10萬輛的產能嗎？這或許是豐田內部最擔憂的問題。或者説，以雷克薩斯現有的品牌力，還不足以支撐起這個小目標。

成為一線還需放下高傲

很多老一輩人對日本豪車品牌非常偏愛，廣東人對雷克薩斯更是情有獨鍾，甚至還在稱呼其舊名“凌志”。毫不誇張地説在廣東省，凌志是一個時代的記憶，一種文化符號，是低調奢華的象徵。

正是因為獨有的品牌風格，雷克薩斯才會在全球市場大獲成功，備受消費者喜愛。儘管在北美地區雷克薩斯絕對是妥妥的一線豪車品牌，不過在中國市場其最大的尷尬便是無法和BBA比肩。

很多國內車迷都認為在一眾二線豪車品牌裏，雷克薩斯最有希望躋身一線陣營。然而進入中國市場20多年，雷克薩斯遲遲沒有捅破這層窗户紙。

對於一、二線的劃分，最淺顯的認定無疑是銷量，更深一層便是品牌的產品力。在中國市場，雷克薩斯確實還無法和寶馬、奔馳相提並論。

最明顯的差距便是整體實力不夠強大。目前雷克薩斯在售車型12款，涉及轎跑、SUV、MPV、C級轎車等多個細分市場。表面上產品矩陣十分豐富，但銷量卻偏科嚴重。

2024年雷克薩斯ES系列在華銷量10萬+，撐起了整個品牌的大半個江山，其次是RX、NX兩款SUV車型，去年二者合計銷量約為5.2萬輛 。換言之，雷克薩斯在華市場過於依賴單一經典車型。

説得更直白些，如今的雷克薩斯無論在產品內容還是在營銷服務上都在吃老本。例如近年新發布的純電車型RZ 300e，儘管保持了一貫的高品質，又有親民的價格，但國人並不願意買單。

原因就在於一方面同價位國產品牌性價比更高，另一方面RZ 300e被外界稱為豐田bZ4X的換殼車，略顯誠意不足。包括明星產品ES200也被很多車友吐槽動力羸弱，換代升級緩慢。

不可否認，雷克薩斯給消費者提供了豪華舒適的駕乘體驗，是進口豪車的標杆，但同樣有豪車品牌的通病，那就是傲慢。例如加價購買已經是雷克薩斯的“潛規則”。

去年一名消費者在海口中升雷克薩斯4S店訂購了一款GX550，在簽訂合同的當天被銷售人員告知需要繳納10萬元的服務費，否則無法提車。該事件被媒體曝光後瞬間引發了網友熱議。

其實早在2019年，雷克薩斯因涉嫌實施價格壟斷被江蘇省市場監督管理局罰款8761.31萬元。當然進口豪車有加價的底氣，不過如今國內豪車逐漸崛起，雷克薩斯應當及時反思，只有放下身段才能在中國市場有進一步的可能。

結語

國產品牌在豪車市場的進步已經刷新了外資品牌的認知，在電氣化、智能化領域更是走在了世界前列，國產雷克薩斯的電動化轉型猶如一場開卷考試，雖然難度降低，不過想要拿到滿分並不容易。

未來國內車市沒有最卷只有更卷，價格戰依舊是主旋律，這場戰火最終也會蔓延到高端豪華市場。雷克薩斯在華建廠，雖然可以緩解價格戰帶來的隱憂，但是想要徹底改變在華困境，在產品和服務上還要入鄉隨俗。