長三角豪賭：豐田章男為何把電動未來押給上海？_風聞
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文 | 無鏽缽
棒球帽、賽車服、運動眼鏡，這是自口罩時期後首次重返中國的豐田章男，留給媒體的第一印象。
去年6月底，舉辦於上海的豐田GR嘉年華現場，這位車圈最善飆車的董事長，就是穿着這身“最不像董事長”的衣服，化身專業車手，為現場觀眾表演了高水準的賽車特技駕駛。
也正是在那段時間，來自中國汽車市場的活力和熱情，深深震撼了他。
坊間傳聞，脱下賽車服的豐田章男，幾乎是馬不停蹄地在上海完成了新一輪考察，並準備藉此契機，推進雷克薩斯國產化的進程。
8個月後，雷克薩斯國產化的這隻靴子，終於迎來了落地時刻。
2月5日，豐田汽車發佈公告稱，決定在上海市金山區成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發、生產公司，計劃於2027年投產。
相比之下，另一個問題則更加值得探討：
在全球競爭加劇、貿易壁壘此起彼伏、產業整合步入後半程的當下，攜手全球頭號車企豐田，對於上海來説，又意味着什麼？
1、五萬億的上海，向何處尋覓新增量？
5.4萬億元
這是面向2025年，上海交出的一份高分經濟答卷。
這是一個什麼樣的數字？橫向對比經濟總量，這意味着上海已經是國內毫無爭議的“經濟第一城”，即便放眼全球，這一GDP表現也已經超越了巴黎和倫敦，僅落後於紐約、東京和洛杉磯，是名副其實的全球TOP5大都市。
如果按照經濟體的標準對比，上海GDP約合7376億美元，在全球榜單中排名第22，超過了阿根廷、比利時、瑞典等全國的經濟總量。
出色的經濟成果之外，邁入5萬億的新台階，下一階段的上海向何處尋覓新增量，則是牽動着全球目光的問題。
這之中，不得不提到的一個參考，便是紐約。
同為大國東部的經濟明珠，儘管在各類文章中，上海與紐約都是被頻繁比較的一對，但從產業結構層面來看，上海與紐約其實並無太多相似之處。
相比之下，上海雖然也匯聚了眾多國內外金融機構，金融市場交易活躍，但金融行業增加值佔GDP比重僅為19.3%。
參考《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》，上海從一開始的定位，就不是虹吸全球的金融之都，而是經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心。
其中，科技創新四個字，不僅是上海面向新時代的新氣象，更是今年《政府工作報告》中，着墨最多的部分。 結合報告來看，聚力培育發展新質生產力，增強科技創新能力，推動產業轉型升級，已然成為了“5萬億”節點之後，推動上海發展勢能的一大關鍵。
這之中，作為新能源汽車產業鏈的聚合地，手握特斯拉+上汽兩大王牌的上海，借勢新能源浪潮，提升產業競爭力，也可謂勢在必行。
一個有意思的巧合是，豐田官宣上海建廠的當天，正逢上海“新春第一會”拉開帷幕，並正式發佈了優化營商環境的8.0版行動方案，共58條任務，旨在聚焦提升企業感受，推出經營主體可感可及的務實舉措。
2、新能源汽車第一城，準備講什麼新故事？
“我深知，沒有中國政府、特別是上海市政府的支持，特斯拉不會創造這樣的奇蹟。”
這是2020年1月7日，上海超級工廠Model 3交付儀式上，馬斯克的動情發言。
作為全球新能源汽車當之無愧的“產業高地”，攜手新能源的數十年裏，上海和新能源產業講出了一個合作共贏的樣本故事。
今天，每3輛新能源車，就有1輛產自長三角產業帶，每出口5輛新能源車，就有1輛來自上海港口。
綜合上海市經信委和中國汽車工業協會的數據，2023年1月至11月，上海新能源汽車產量達到117萬輛，同比增長34.3%；新能源汽車的產值達到3467.9億元，同比增長31.3%。
產業側的成果之外，上海人對新能源汽車的熱情，更是位居全球各大城市首位。
統計數據顯示，2023年前11個月，上海全市的新能源汽車推廣量達到30.3萬輛，市場滲透率已經達到65%，累計推廣量高達131.6萬輛。
在上汽集團和特斯拉兩大龍頭集團的帶動下，顯著的產業集聚效應，正在這片土地上鋪開。
當前階段，圍繞臨港區，已經建設有涵蓋電池、汽車芯片、自動駕駛系統、汽車內飾、精密加工等新能源汽車全產業生態鏈。新能源汽車產業也已發展成為臨港新片區經濟規模最大、帶動效益最強的前沿產業，並不斷外溢至整個長三角片區。
這也是為什麼，雷克薩斯在中國建廠的第一站，就選擇了這裏。
參考2023年上半年的銷售數據，全中國最愛雷克薩斯的5座城市裏，有3座都位於廣東省，然而在決定品牌命運的這一關鍵抉擇上，廣東靚仔們真金白銀的熱愛，最終還是敗給了上海灘的十里工廠。
而對於上海來説，攜手雷克薩斯，也絕不僅僅只是單純的錦上添花，同樣也關乎“新能源第一城”的未來。
在供應鏈高度集中的當下，城市與城市的新能源產業交鋒，往往都是以品牌競爭的形式展開。
這之中，對比合肥的蔚來和比亞迪、杭州的極氪、常州的理想、金華的零跑，上海雖有特斯拉和上汽兩大巨頭坐鎮，但在產業高端化空間上卻有所受限。
從芯片內飾，到電池智駕，不僅依賴性價比車型“走量”，同樣也依賴高端車型“走質”，不斷研發創新。
而作為外資豪華品牌中的佼佼者，雷克薩斯近年雖銷量受到衝擊，但其品牌高端心智仍在，背靠的豐田集團也是規模雄厚，在滬設廠，無疑進一步補全優化了上海新能源汽車產業的產品結構。
不僅如此，考慮到此前新能源市場高度內卷時，各大品牌曾紛紛向上遊供應鏈傳遞壓力，回款週期不斷拉長的產業鏈，也迫切需要優質客户來緩解資金壓力。
對於本土新能源產業鏈來説，攜手雷克薩斯，不僅有着可觀的項目回報，同樣也是打入日本車企供應鏈體系，走向全球視野的新機遇。
最後，雷克薩斯選擇落地金山區，同樣也有望助力上海在臨港新片區之外，探索新能源產業多區位開花的可能性。
參考《2024胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，上海以87.8的綜合成績暫列第一，但距離緊隨其後的深圳、常州，僅有幾分、甚至零點幾分的微弱優勢。
一方面，從地理區位來看，金山區毗鄰汽車產業鏈完備、民營經濟活躍的浙江，進一步縮短了兩地汽車產業鏈的物理距離，有助於作為兩地汽車供應鏈資源、人才資源、市場資源相互交匯、協同的“橋頭堡”，進一步夯實上海新能源汽車產業鏈的“鏈主”地位。
另一方面，雷克薩斯在官宣時也提到，將“與產業鏈上下游相關企業合作、氫能、智能自動駕駛、電池回收再利用實現綠色低碳轉型目標。”
而金山恰是上海氫能產業的重要基地之一，根據《上海市氫能產業發展中長期規劃 （2022-2035年）》，到2025年，金山氫能產業創新能力總體達到國內領先水平，氫能產業鏈產業規模突破1000億元；到2035年，產業發展總體達到國際領先水平。
上述規模化、產業化的氫能產業資源，同樣有望與豐田的氫燃料電池技術形成適配，在臨港新片區之外，打造屬於上海的“未來汽車新高地”。
從這個角度來説，雙方的攜手，可謂天作之合。
3、謀事在天，成事在人
不同於特斯拉超級工廠故事裏的“人和”因素，上海和雷克薩斯，是在新能源產業發展的趨勢和潮水中攜手，也是在上海多年新能源產業佈局積累的“天時地利”中結緣。
正因如此，雷克薩斯自身電動化轉型的成果，對於雙方合作的前景來説，顯得尤為關鍵。
作為昔日合資品牌中為數不多堅持進口策略、終端長期加價的品牌，油車時代的雷克薩斯不乏“輝煌時刻”，更是少數面臨新能源和自主品牌衝擊，能夠堅守價格區間的品牌。
公開數據顯示，2024年全年，雷克薩斯在中國市場共計銷售181,906輛，較去年同期增長0.3%，增長的成績雖並不突出，但對比同期銷量下滑28%的保時捷，和全年交付量下跌13.4%的寶馬，已經算是豪華梯隊裏的“幸運兒”。
但和其他豪華品牌一樣，電動化轉型的滯後，使得雷克薩斯在新能源市場的表現並不突出。在中國市場，雷克薩斯的電動車型幾乎沒有存在感，消費者對其電動化產品的關注度遠不及自主品牌的新能源車型。
對此，豐田內部的高管也心知肚明。
此前，在接受採訪時，豐田汽車公司CTO中嶋裕樹就曾大力渲染中國市場的重要性：
“中國市場電動化的全球地位是毋庸置疑的，中國市場的重要程度，在我們心中也是不會變化的，今後豐田在中國市場將堅定不移地推進電動化產品的發展。”
至於最終的成果如何，市場仍然是最好的檢驗。
畢竟，匯聚全球新能源最完善供應鏈的上海，未來只會贏得更多豪華品牌的青睞；而一旦錯過了上海建廠所帶來的機遇，雷克薩斯的夢想並不能在別處得到實現。