船公司狀告貨主違約，是倒反天罡嗎？丨港口圈_風聞

港航業內流傳着一句俗語叫“港不是老大，船不是老大，貨才是老大”，以此佐證貨主在與港口、航運公司這場“三角關係”中所處的地位。當經濟下行，集裝箱運力供給過剩，“零運費”在市場冒頭時，貨主自然會成為各方爭奪的香餑餑。但是，權力關係的轉圜總是十分迅疾，一旦市場回暖，天價艙位、超售甩櫃接踵而來，最先受傷的也是貨主。

近幾年，市場中發生的兩起最為典型的起訴案例就證明了這種關係的流變。

2021年8月，來自賓夕法尼亞州的傢俱製造商MCS Industries把彼時還只是全球第二的班輪公司地中海航運（MSC），以及第四大班輪公司中遠海運（COSCO）一紙訴狀告到了美國聯邦海事委員會（FMC）。

在起訴書中，這家美國貨主企業表示，“外資”航運公司，包括被列入起訴書的和地中海航運和中遠海運，“不公正和不合理地剝削客户，以犧牲客户利益為代價，大幅提高了他們航線的盈利能力。該企業指控這兩家航運公司牟利、串通，違背了集裝箱艙位合同承諾，並違反了美國航運法。

根據美國這家貨主投訴，中遠海運僅提供了合約規定的1.6%的艙位，而地中海航運MSC的表現相對較好，但也僅提供了35%的合約艙位。雖然在前期兩家船公司都對上述指控感到震驚並表示堅決否認。但最終COSCO選擇了與這家貨主企業和解，MSC則在後來敗訴，向貨主賠償861706.5美元(約合人民幣620萬元)及利息。

而這一起訴訟則是2021年瘋狂航運市場的側影。當年，幾乎所有船公司都達成史上最好業績，與上一年相比，前十大集裝箱班輪公司的淨利潤實現了3倍到42倍不等的增長，總利潤超1000億美元。這樣的一場狂歡，則是用貨主“天價運費”“一艙難求”的困境鑄就。

數據來源：各班輪公司年報 製圖：港口圈

同一年，多個回過味來的貨主開始起訴船公司，甚至洛杉磯港的碼頭運營商Fenix也被殃及池魚，因為高額滯期費連同達飛輪船一起被告上法庭。

但進入2023年後，航運市場有降温的跡象。雖然仍受到紅海危機繞行的攪擾，但最瘋狂的缺位少艙一去不復返，已和船公司簽署長協的貨主眼見即期運費市場價格下降，選擇終止合同，權力關係的位次得到逆轉。

2025年開年，船公司中聯航運一紙訴狀，將貨主亞馬遜告至FMC，向其索賠近1億美元而掀起行業波瀾。

2022年4月，中聯航運與亞馬遜簽訂兩年服務合同，規定服務定價、最低貨物量承諾等。2023年4月1日亞馬遜通知5月30日終止合同，雙方確認違約金金額。6月7日亞馬遜又以中聯航運違反保密條款“因故”終止合同，中聯航運否認違約。

對此，中聯航運主要的是法律指控是：

違反第 41102 (a) 款：亞馬遜先因便利終止合同同意付違約金，後改 “因故” 終止以逃避違約金，違反該款禁止以不公正手段獲取低價海運服務規定，中聯航運主張96,419,259美元賠償。

違反第 530.10 (a) 款：亞馬遜終止合同未依規提交或簽署修正案，構成 “解除”，應重新評估已運貨物，賠償中聯航運96,419,259美元。

這幾乎是行業中“絕無僅有”的案例。美國起初設立航運法的初衷就是為了規範承運人，即船公司的商業行為。因為在過去的時日裏，更多時候是船公司佔據了優勢地位，這也就是為什麼之前幾乎只有貨主狀告船公司。而在如今的情境下，超大型貨主已經在與船公司的供需關係中實現了權利與義務的轉圜，船公司面臨大型貨主違約時的優勢地位不再，只能訴諸法律。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，極為特殊的情況就是，美國的《航運法》屬於英美法系，其重要的特點之一就是“遵循先例”，因此在處理航運相關糾紛時，過往類似案件的判決結果和法律推理會成為後續案件的重要依據，以保持法律的穩定性和一致性。但是，此前的航運糾紛中從未出現航運公司狀告貨主的先例，這意味着中聯航運-亞馬遜的糾紛將開創性地成為這一領域的首個案例。這不僅是權利與義務流轉側寫，也將成為業內引領性的案例。