以極致效率闢蹊徑，Mobileye新一代高階智駕方案明年量產_風聞

作者 | 德新

編輯 | 王博

Mobileye下一代SuperVision

作為全球極少數具有悠久量產經驗的智駕公司，Mobileye每年在CES會有一個例行的開年演講，演講者正是其創始人和靈魂人物——CEO Amnon Shashua教授，在年初分享過去一年的商業進展以及對新一年智駕發展的思考。

根據Amnon教授最新分享的數據，**全球搭載Mobileye EyeQ系列芯片的車輛已達到1.9億之多，**這個數字差不多佔全球所有汽車總量的15%左右。

上一年，超過300款搭載EyeQ芯片的車型上市；Mobileye全年有82個軟件量產項目SOP。

Mobileye還達成了30萬台級SuperVision的量產，這也是它在高階智駕市場的關鍵一步。

與此同時，Mobileye也在加快下一代產品的開發。

Amnon教授這次在CES上宣佈，基於雙EyeQ6H的第二代SuperVision將在2026年導入量產，由保時捷等超豪華品牌的定點領銜。

2024年，特斯拉和Waymo也分別都取得了突破性進展。前者的優點是通用性很高、系統成本可控，但需要用户介入的接管依然處在一個較高的頻率；後者則剛好相反，在舊金山等有限區域已經可以做到完全不需要人工介入，但可用區域有限、成本極高。

Mobileye希望以極致效率的方式，探索在特斯拉、Waymo之外，達成自動駕駛的第三條路徑。

隨着EyeQ6H的量產，基於雙EyeQ6H的第二代SuperVision以及面向L3場景開發的Chauffeur，將是未來2 - 3年內Mobileye為高階智駕普及醖釀的組合拳。

新一代殺手鐧：

EyeQ6H和第二代SuperVision

如果以MTBF平均故障間隔時間（Mean Time Between Failures）來衡量系統的性能，Mobileye當前這一代基於雙EyeQ5H的SuperVision大概在5 - 10個小時，即每駕駛5 - 10個小時需要一次出於安全性的必要接管。

這個數量級大致也是這代智駕系統的普遍水平，根據特斯拉FSD Tracker上報的用户數據，FSD V12的MTBF也是5 - 10個小時。

而基於新一代芯片EyeQ6H，Mobileye計劃將第二代SuperVision的MTBF提升100倍，達到500 - 1000小時。

如何實現呢？

EyeQ6H本身在計算效率上，針對圖像處理的FPS指標，將會有10倍的性能提升；FPS即每秒可處理的畫面幀數，FPS越高，其處理圖像、視頻幀的速度越快，因此也被認為是自動駕駛芯片實際能力的科學評價指標。

基於雙EyeQ6H純視覺的SuperVision，得益於冗餘系統，在「ε平方效應」下，10倍的FPS效率提升將帶來MTBF的100倍提升，也就是達到500 - 1000小時；而如果加上其他冗餘的傳感器，如成像雷達或者激光雷達，還將有進一步的性能提升。

基於雙EyeQ6H的SuperVision，將首先與保時捷合作導入量產，時間預計在2026年。

目前包括保時捷在內，以及隨後的奧迪、賓利、蘭博基尼等品牌，Mobileye第二代SuperVision已經拿到了17款車的定點。

Mobileye關注的是，從車企的立場出發，以極致性價比幫助車企量產ADAS和智駕功能，而非科技公司大力出奇跡的方式。

除了計算效率的提升，相比於前面的數代產品，EyeQ6H將是更加集成化的一代計算平台，其集成了ISP、GPU以及視頻編碼器，還允許客户直接在SoC上託管第三方應用程序，這樣一來EyeQ6H在功能上將支持HMI、行車記錄、駕駛員檢測以及自動泊車等更豐富的功能，進一步幫助車企降低系統成本。

有智駕工程師告訴HiEV，這代SuperVision，相比於雙OrinX的系統，同樣實現城市NOA功能，雙EyeQ5H的系統大概有萬元級的成本優勢；而隨着下一代智駕功能的複雜度提升以及對系統整體性能的要求提高，EyeQ6的系統成本優勢會更加明顯。

Chauffeur：Mobileye眼中的L3

相比於當前市場上L2+級智駕系統充裕的供給，成熟的L3智駕系統幾乎是一片空白。

隨着Chauffeur公佈已經有兩三個年頭，這次CES上，Amnon教授談到了Chauffeur的更多細節。

Mobileye以兩大指標來衡量智駕系統的性能：精度（Precision）和召回率（Recall）。

Chauffeur第一階段的設計目標是在限定條件下，具備超高的精度，從而使用户可以享受到可脱眼的自動駕駛。

在計算資源上，Chauffeur僅比SuperVision多一塊EyeQ6H。它的計算單元有2塊核心板，一塊板上有2顆EyeQ6H，另一塊板有1顆，兩者互為冗餘；即使當其中一塊板故障時，另一塊板仍能將車輛行駛到安全處停下。

第一階段的Chauffeur，將適用於高速上使用，最高可以支持130公里/小時，並支持自動變道，它允許脱眼駕駛，用户可以看手機或者處理其他的事務。

同時，在法規允許下，前述高速路段實際上不限地理範圍，理論上在各地都可以直接使用，甚至後續還將增加可支持道路的類型，譬如城區道路。

SuperVision基本上是純視覺的系統，而Chauffeur接入的是「視覺 + 毫米波雷達 + 激光雷達」多種傳感器組合的感知系統。

Chauffeur的量產時間，只比第二代SuperVision稍晚幾個月，預計和奧迪最先展開量產，此外還有保時捷、賓利、蘭博基尼等，共10款車型目前已經定點了Chauffeur。

從全行業來看，我們預計在2026年看到最早一批由少數車企品牌自研的L3智駕系統，而Chauffeur作為來自獨立第三方供應商的解決方案，將為車企提供稀缺的成熟方案，尤其對於傳統車企的高端品牌。

以奧迪、保時捷為首，國際豪華和超豪華品牌會是Mobileye高階方案率先普及的市場。

複合人工智能系統：

大模型時代，Mobileye的算法架構

第二代SuperVision與Chauffeur背後的算力支撐來自EyeQ6H，而算法架構的核心則是CAIS（複合人工智能系統）。

特斯拉採用的是純視覺、端到端的智駕技術路線，在全行業多數玩家跟隨特斯拉走向端到端大模型的時期，Mobileye提出的架構看似是一個「反共識」的算法框架。

但實際上覆合人工智能系統並非新概念，比如Waymo採用的就是以激光雷達為主的複合人工智能系統，Mobileye的方法差別在於它是以視覺為主的複合人工智能系統。

簡單來説，以視覺為主的複合人工智能系統兼顧了高精度、高召回率的優勢，能在可控的成本下，通過多種傳感器互補的方式大幅提高MTBF。

因為對主機廠來説10小時的MTBF顯然是不夠的，哪怕1000小時仍然不夠，自動駕駛的終極目標恐怕要提升到100000小時以上。

跟現在很多的智駕系統將多路傳感器融合灌輸給一個大模型不同，在Mobileye的軟件架構中，2D視覺、3D視覺（Vidar）、毫米波雷達、激光雷達都是相互獨立，高度模塊化，構成冗餘系統。

這樣做的好處，一方面是，這些模塊之間是相互解耦的，以便形成SuperVision、Chauffeur、Drive等多級的產品組合；另一方面，解耦的架構充分保證了不同傳感器之間的冗餘。

其中2D端到端的模塊，也能夠撬動Mobileye多年積累的將近300 PB的ADAS數據，這些數據有高度多元化的構成，包括環境、天氣以及駕駛行為。

Mobileye使用主系統 - 監護系統- 備用系統（Primary – Guardian - Fallback），簡稱「PGF」來進行多路輸入的裁決。

例如，針對車道走向，Primary主系統會進行預測，Fallback備用系統通過另一種技術進行預測，而Guardian監護系統會使用一種鑑別網絡，如神經網絡，來檢查Primary主系統的預測是否正確，如認為預測有效，就會選擇Primary主系統的決策，否則會選擇Fallback備用系統的決策。也就是説，系統的失效只會發生在兩個子系統同時出故障的情況下，出錯的概率降到ε(2)。

Mobileye的自研傳感器——成像雷達，也推進到了B樣階段。

據Amnon教授介紹，Mobileye的4D成像雷達在分辨率、動態範圍以及遠距離檢測精度上都表現優異，並且1個前向中長距 + 4個角雷達的組合總成本可以控制在1000美元以內。

成像雷達在今年投產之後，將進一步強化Chauffeur等高階產品的競爭力。

要實現自動駕駛的商業化有四大核心支柱：系統成本、冗餘設計、地理擴張以及MTBF。

Mobileye通過EyeQ6芯片、CAIS複合人工智能算法架構、自研傳感器等基礎技術，再次刷新了其ADAS、高階以及全自動駕駛產品，在全球車市中的競爭力。

2025年，在EyeQ系列近2億車輛搭載的基礎上，Mobileye的高階方案繼在中國市場在極氪、極星量產之後，將進一步拓展至歐洲和北美市場。

相比於中國市場刺刀見紅的競爭，歐美市場的高階方案供應可以説幾乎是一片空白。儘管歐洲市場的智能化需求相比中國市場來得要晚，但以豪華品牌與超豪華車型為首，這些具有悠久歷史的品牌們，無疑已經意識到智駕對用户的重要性。