美一架客機在加拿大機場翻覆，為何美國空難事故頻發，有何共性？_風聞

一個領域的事故如果像多米諾骨牌一樣接連不斷髮生，那麼説明這個領域已經到了非要全部革新和替換的是時候了。

17日，美國達美航空公司一架客機在加拿大皮爾遜國際機場着陸時發生事故，整個機身翻轉過來，機腹朝上在跑道上滑行，造成了火災。從1月28日算起，已經是美國第十次摔飛機了。

幸運的是由於消防和救援及時，火災很快被撲滅，機上80人全部撤離，只有17個人受傷人員已經被送醫。

事故原因還在調查，但是機場的天氣情況，以及機場地面積雪給人留下了深刻的印象。筆者也是很驚訝，看過這麼多空難事件和飛機事故，還是第一次見到飛機亮肚皮躺在跑道上的。

從現場資料分析，地面存在結冰可能性。FAA 研究表明，跑道表面温度接近或低於冰點且濕度達標時，地面易結冰，加上當地風速大，飛機着陸受側切風影響風險增加。ICAO 標準指出側切風乾擾飛機着陸，可能導致機翼觸地、飛機低速翻滾、右翼折斷。

消防噴水也可能導致飛機翻轉。飛機降落時可能有故障，航空事故數據庫統計顯示，降落故障需消防噴泡沫情況常見。低温下泡沫易結冰，增加翻轉風險。好在飛機低速翻轉，未使事故惡化。

從風向袋判斷，風向為側風且風力強勁，媒體報道墜機時陣風達 63 公里 / 時（30 節以上）。諮詢專業飛行數據系統 DS 可知，CRJ9 降落最大逆風不超 40 節，最大側風不超 25 節（約 46 公里 / 小時） 。IATA 研究表明，實際風速超安全範圍，飛行安全受威脅，當時風速已極度危險。

CRJ - 900 機身修長，座椅左 2 右 2 佈局。航空動力學研究顯示，這種長機型對配平要求嚴格，降落時乘客隨意換座可能致配平失衡，受側風影響更大。

起落架故障也不容忽視。2008 年和 2010 年發生過 CRJ7/CRJ9 主起落架故障事件。已知前起落架正常放下，若主起落架一側故障，依據相關理論，飛機側翻可能性大。

當地機場上週末遭遇大風雪暴，多倫多被大雪覆蓋，機場降雪量近兩英尺。NWS 研究顯示，如此降雪量會影響跑道摩擦係數和飛機起降安全，為事故埋下隱患。

天氣因素肯定是造成事故的因素之一，但是如果真的要把這一切責任都推給天氣，顯然是對大自然的不尊重。

美國近幾年空難事件頻發，飛機事故暴增，背後的原因很多。自1月28日以來，美國連續發生10起空難及航空事故，引發全球對美航空安全的深度質疑。

值得關注的是，美國航空業系統性隱患由來已久——據歷史數據顯示，老化的空中交通管制系統（ATC）曾多次因技術故障導致全美航班大面積延誤，例如2013年聯邦航空局系統崩潰事件就曾致使1.1萬架次航班停擺。

馬斯克近期派遣SpaceX工程師團隊介入ATC系統改造，這項舉措實則面臨三重困境：

首先，法律層面存在爭議，聯邦航空管理局（FAA）尚未明確授權商業航天公司參與民航基建改造；

其次，技術迭代風險突出，在升級上世紀60年代研發的古老ATC系統過程中，可能存在新舊系統兼容性風險；

再者，輿論質疑聲不斷，航空安全專家擔憂科技公司過度介入可能催生不可控的技術黑箱。

深層癥結則在於美國航空製造業的全面衰退。波音737MAX系列事故已暴露出產業空心化危機：核心零部件供應商縮減43%，高級技工流失率超35%，飛行員培訓週期從5年壓縮至2.5年。

疊加疫情影響，航司近三年平均維護預算削減22%，現役機隊中機齡超20年的佔比已達31%。

儘管馬斯克以"破舊立新"著稱，但航空業改革涉及多方利益：既要協調FAA、航司工會、製造商協會等23個利益相關方，又需應對國會每年僅15億美元的航空基建預算限制。

行業分析師指出，即便成功升級ATC系統，要同步解決供應鏈重構、人才梯隊重建、老舊機型替換等系統性難題，四年週期顯然捉襟見肘。

當前航空安全困局，實則是美國高端製造業衰退的縮影，絕非單一技術革新所能扭轉。