全部撤離，無人死亡_風聞

一早起來看到新聞，説美國一架飛機在加拿大多多倫多皮爾遜機場落地時，飛機發生“翻轉”——我不確定這個詞對不對，看民航資源網用的詞是“傾覆”，也有很多媒體用了“翻覆”，總是，飛機肚皮朝天。

（專門找了些資料查詢是否有對這種飛機姿態的專業術語，沒找到，若有請告知，謝謝）

事發後，機上人員共計80人，包括76名旅客和4名機組全部撤離，有18名旅客受傷，沒有人員死亡。

根據國際民航組織（ICAO）的定義以及航空業的通用標準，飛機發生一些狀況後通常會被稱之為 “事故”。

拿這次來説，飛行中嚴重損壞或故障機體結構損壞，機身、機翼、尾翼等主要結構部件出現嚴重的破損、斷裂等情況，影響飛機的整體結構完整性和飛行性能，如因遭遇惡劣天氣、空中碰撞等導致機身出現大破洞，或機翼部分結構折斷。

所以，這一起可以稱之為“事故”，但“全部撤離、無人死亡”還是讓人感到一絲劫後慶幸。早上看到視頻和照片，相信很多人跟我想的一樣：飛機怎麼就能翻成這個樣子？

具體的調查報告肯定不會那麼快出現。但實際上，之前也發生過類似的事故。

1999年，中華航空CI642航班從曼谷機場起飛，原計劃途徑香港中轉後飛往台北。機型麥道-11，載有300名旅客和15名機組。

飛機飛抵香港機場準備落地，颱風森姆集結在香港國際機場東北約50公里處，香港天文台正懸掛八號風球。機場當時有雨，風向320°（西北風），風速26節，陣風36節，側風與跑道方向成大約20°角。

機長操縱飛機下降至700尺時，收到塔台通知跑道風向320°，風速28節，陣風38節，側風已超出安全最高限制2海里，但他仍選擇繼續降落。

飛機下降至30尺以後，頂風突然減弱，導致升力減少，而引擎推力在自動油門控制下維持在怠速。

最終飛機接地時，下降速度增加至每分鐘1080尺（每秒18尺），遠高於飛機所設計的最高上限每秒12尺。

於是起落架未能承受撞擊力，即時折斷，右機翼在接近機身附近地方斷裂，由右面油箱漏出的燃油隨即着火。機身向右翻滾，飛機衝出跑道右面草地，全機上下倒轉後方才停定。

這起事故造成了3名旅客死亡，50名旅客受重傷。

香港民航處調查報告指出，涉事飛機的機長及副駕駛需要為事故負上最大責任。機長在飛機下降至30尺以後未能夠就飛機下降速度過快作出補救，是導致飛機墜毀的直接原因。副駕駛兩次向機長提供錯誤資料。

最終，機長被華航解僱，副駕駛被挺飛半年——這個處罰放在今天肯定是輕了。

那美國這架飛機是如何摔成這樣，我們還不得而知。今天的涉事機型為龐巴迪CRJ-900，看照片，不得不説還真結實。

由於這種機型艙門口距離地面本就不高，在需要應急撤離時直接通過跳下飛機就好，所以沒有應急滑梯的設計。也是慶幸，如果換其他機型，有應急滑梯的遮擋，勢必會成為撤離時的阻礙。

另外看到這機場的天氣，自然的想起國航2019年3月備降在俄羅斯東北部太平洋沿岸的阿納德爾的CA983。

那次冰天雪地，乘務組們穿着短袖組織旅客撤離，零下二十季度的天氣，幾人共批一條毛毯，着實不易。

在最近的兩個多月時間裏，美國航空業已經發生了多起事故及不安全事件，如果以民航業的視角看，近幾十年都從未有過如此混亂之開局。

這一系列的航空事故不禁讓人懷疑，美國航空業究竟是怎麼了？是飛行員培訓環節出現漏洞，還是飛機維護保養不到位？亦或是惡劣天氣等外部因素的影響被嚴重低估？

雖然在這次事故中沒有出現人員死亡，但這絕不能成為放鬆警惕的理由。任何一次航空事故，哪怕只有微小的人員傷亡，對於受害者及其家庭來説都是沉重的打擊。

航空安全是一個複雜的系統工程，涉及飛機制造商、航空公司、機場管理部門、飛行員、乘務員等多個環節。任何一個環節出現問題，都可能引發嚴重的後果。

在技術不斷進步的今天，我們更應該利用先進的技術手段，加強對飛機飛行狀態的即時監測和預警，同時，持續完善飛行員的培訓體系和應急處置機制，確保在面對各種突發情況時，能夠迅速、有效地做出應對。

而對於旅客來説，航空安全也是他們最為關心的問題。頻發的事故可能會讓旅客對航空出行產生擔憂。航空公司和相關部門需要通過更加透明的信息公開和積極的安全改進措施，重新贏得旅客的信任。

我們期待美方航空業能夠儘快從這一系列混亂的開局中理清思路，加強管理，提升安全水平——認真説，長此以往，不僅會影響美國航空業的聲譽，還可能對全球航空業的發展帶來負面的連鎖反應。

而對於我們中國民航而言，當以他國航空事故為鏡鑑，時刻保持如履薄冰的謹慎態度。持續強化全流程安全管理，在飛行員培養、飛機維護、應急響應等方面不斷深耕細作，不斷提升安全標準與服務質量，守護好每一次飛行，為民眾的出行築牢安全防線，穩固中國民航在全球的卓越口碑。

穩住。來源：微信公眾號“停機坪”（id：tingjiping789），作者：停機坪大表哥