心懷二意！和本田閃電分手,日產的新歡會是富士康嗎?_風聞

2月13日，本田、日產和三菱汽車分別在官網發佈了關於終止三方此前就合併事宜簽署的諒解備忘錄的決定。

這宣告着，本田、日產、三菱汽車於去年12月共同宣佈的開啓合併談判事宜正式終止。

本田和日產談判中的分歧難以彌合。

日產希望在新公司擁有平等的合作地位，本田則希望將日產變成自己的子公司。

就像當初不甘被萬里之外法國人作主一樣，日產也不希望自己被另一家日本車企控制。

當然，與本田分手之後，日產汽車的困境還遠未結束。

宣佈分手的當天，日產汽車發佈了2024年第三財季（2024年10月1日-2024年12月31日）業績。

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第三財季，日產合併淨營收為3.159萬億日元，合併營業利潤為311億日元，營業利潤率為1.0%；淨虧損141億日元。前三財季，合併淨營收為9.1432萬億日元，合併營業利潤為640億日元，營業利潤率為0.7%，淨利潤為51億日元。

日產汽車宣佈下調2024財年全年展望，預計淨營收為12.5萬億日元，營業利潤為1200億日元。日產預計，2024財年將錄得800億日元淨虧損。

同時，日產公佈了一項積極的扭虧為盈戰略，計劃到2026財年削減約4000億日元的成本。全球產能削減20%，在全球範圍內裁減2500名銷售和行政部門的職位。

在介紹去年11月宣佈的9000個裁員計劃時，日產首席執行官內田誠表示，將裁減6500個製造業崗位，其中的部分裁員將通過關閉三家工廠來實現。

後戈恩時代的日產困局

隨着1990年初日本泡沫經濟破裂，整個日本經濟迅速下滑，到90年代後期，日產總共出現了2兆日元的逾期負債，處在破產邊緣。

1999年，日產被納入雷諾集團的旗下，經過多輪的股權調整，最終法國雷諾收購44.4%的日產股權，日產持有15%的雷諾股權，雖然是交叉持股，但是日產的股權並沒有投票權，實質上成為了雷諾的子公司。

在前雷諾日產三菱聯盟董事長卡洛斯·戈恩的鐵腕手段下，日產砍掉了部分 團隊和業務，負債於2004年還清，業績逐漸回升。

儘管日產的銷量逐漸走俏，但是由於公司的重要位置都是雷諾的人，整個集團的走向和決策權還是牢牢掌握在戈恩手中。

戈恩強硬的態度和高度集中的權力，讓日產汽車內部的不滿情緒積壓。雷諾與日產的矛盾也搬到了枱面，日產更希望由日本人來主導公司。

2019年，可以視作日產政變的狼煙。日本法務省因為戈恩涉嫌逃税對其實施抓捕。在被軟禁了將近一年後，戈恩利用自己的關係找來了前特種部隊的僱傭兵，把自己裝在樂器箱中暗度陳倉，逃往了黎巴嫩。

這出鬧劇以後，聯盟內部裂痕加深，合作關係一度瀕臨破裂，整個雷諾日產三菱集團多次發生人事變動。

日產在後戈恩時代過得並不順利。內部紛爭不斷，銷量與利潤均持續下滑。同時市場決策的失誤，尤其是自身混動產品線和市場佈局的滯後，讓日產逐漸在市場失去位置。

在戈恩掌權的歲月裏，日產的失去了研發上的自主權，因為要和日產進行同平台研發，以歐洲市場優先的戈恩，在技術路線上選擇了純電路線而不是像豐田本田那樣的混動路線。

而在三電技術沒有太大革新的2010年，過早涉足純電領域並沒有讓日產積累下有價值的技術。

轉投E-Power研發增程式混動更多像是一個無奈之舉，而日產內部傳聞，在有關引擎是否直連傳動軸也有着不同的意見，現在看至少是“非直連派”的話語權更為強大。

而增程式混動最大的問題在於，發動機運轉時並不直接驅動車輪，而是通過一個1.8kWh的動力電池充電或是直接給驅動電機供電。

在市區路況下，E-Power的表現和兩田的HEV旗鼓相當，不過在高速道路下，電機的弱勢顯露無疑，並且在引擎發電到動力電池和電機時，各需要經過一個逆變器進行變壓，中間產生的能量損失也導致了E-Power在整體的熱效率上不及對 手。

而日產兩個主力市場北美和中國市場，北美去年開始了混動的風潮，而中國向BEV和PHEV切換的節奏還在加快，在這兩個市場缺乏有競爭力的產品，也是日產利潤驟減的主要原因。

還有一個問題就是大眾對於E-Power的認知度並不高，很多用户甚至認為日產並沒有混動產品。

產品宣傳策略模糊，產品和技術迭代緩慢，加上日產被收購後技術路線選擇上的錯誤，忙於內鬥，管理層的想法和研發脱節，官僚主義橫行，一步一步將日產送到今天的境遇。

鳳凰汽車