鄒家華和中國汽車工業二三事_風聞

轉自“汽車商業評論”公眾號

撰文 / 周  洲

設計 / 師  超

據新華社電，我國經濟建設戰線、國防工業戰線和社會主義法制建設的傑出領導人，國務院原副總理鄒家華同志，因病於2025年2月16日逝世，享年99歲。

公開資料顯示，鄒家華是著名出版界人士和新聞記者鄒韜奮的長子，畢業於前蘇聯莫斯科包曼高等工業學院機械製造系。

鄒家華於1991年出任國務院副總理，1992年10月兼任十四屆中共政治局委員，於1998年3月卸下副總理職務，任第九屆全國人大常委會副委員長，至2003年3月退休。

鄒家華在機械工業製造領域有着多年的領導工作經驗，實施了一系列改革措施，促進了中國的機械工業和汽車製造業發展，被譽為“穩健的改革者”。

他對中國汽車工業的發展做出了重要貢獻，主要體現在戰略決策和方向把控上。

他力主發展轎車工業，即使在國民經濟面臨挑戰的時期，也頂住壓力，認為汽車工業對國民經濟有重要的拉動作用。

鄒家華提出中國轎車工業應沿着技術集約化和組織集團化的方向發展，走高起點、大批量、專業化的道路，並強調要集中財力、物力和技術力量，統一規劃，合理分工，通過技術引進和合資辦廠等模式，建立自主的轎車工業體系，主張國家應對轎車工業發展薄弱環節給予政策傾斜，逐步完善零部件和相關工業體系。

在他的批示下，國家計委牽頭研究並制定了《關於我國轎車工業的發展戰略》，為中國轎車工業制定了發展藍圖和具體規劃。這份戰略於1989年底正式出台，對中國汽車工業發展具有重要意義。

鄒家華亦是新能源汽車的支持者和倡導者。

著名科學家錢學森在1992年曾寫信建議鄒家華，中國汽車工業應直接進入新能源汽車階段。

鄒家華在收到信函的當天下午就召集了相關部委的負責人召開專題會議，會議一直持續到深夜，最終形成共識：將電動汽車研發列入“八五”計劃重點科技攻關項目，投入1500萬元用於電動汽車的研製開發，提早為中國汽車發展新階段鋪路築基。

“家華，家華，樸實無華！”

鄒家華的謙恭有禮令人印象深刻。

1994年4月8日，身為國務院副總理的鄒家華，面對記者提問，他説“我不是什麼專家，我還要抓緊學習，向大家學習，向實踐學習，為社會主義建設事業盡心盡力！”

一時間，會場上下掌聲陣陣，眾人紛紛喊“家華，家華，樸實無華！”

中國轎車市場從萌芽到繁榮的見證者、原北京亞運村汽車交易市場中心總經理蘇暉向汽車商業評論回憶起這位前副總理，稱“他説話平和，和藹可親，讓人不覺得跟這麼高級別的領導人見面會感到拘束。大家都願意跟他交流汽車發展的意見，包括一些帶有爭論性的意見。”

在中國汽車工業曲折的發展歷程中，合資落地、轎車進入尋常百姓家、發展電動汽車，每一個重要發展里程碑的背後，都有鄒家華做堅定的支持者和推動者。

“鄒副總理是不可多得的對工業界有傑出貢獻的國家領導人之一，他站得高、看得遠。”蘇暉曾在鄒家華任副總理期間多次參加他主持的汽車發展相關會議，“尤其對中國汽車工業，鄒副總理始終如一地給予大力度的支持，包括汽車產業政策的制定、建立汽車人才的培養機制等。”

“他對中國汽車工業始終有熱情、毅力和信心，而且經常率團到國外進行考察，積累了豐富的經驗和實踐的基礎，對分管領域非常熟悉和了解，所以有底氣、有領導決策力，尤其在汽車發展出現爭論的時候，堅定地給予肯定和支持。”蘇暉説，“他對汽車行業不是口頭和簡單表態地支持，他在主持工作方面，在會議上，在市場調研上，從方方面面發自內心地支持，對汽車行業是滿懷熱情的。”

力促合資

鄒家華在轎車合資方面有着重要貢獻。

改革開放之後，中國開始利用外資發展轎車工業。

上海汽車製造廠抓住了這一機會，自1982年起，其獲得德國大眾公司的授權，在中國進行桑塔納車型的組裝，第一年引進，第二年SKD，然後不斷國產化，自制率不斷上升，但是規模嚴格限制在每年3萬輛。

以技術換市場的模式，在當時中國的外匯儲備短缺的情況下，可以一邊賺錢、一邊發展。

私人轎車曾被認為是資產階級生活方式。改革開放後，要不要發展轎車，曾經有過很激烈的爭論。

1987年，北戴河會議決定在全國範圍內建設“三大三小”轎車生產格局，形成了一汽、二汽、上汽三大轎車生產廠和北京吉普、天津夏利和廣汽標緻三個小汽車生產廠，俗稱“三大三小”。

1988年國務院機構改革，國家計委和國家經委合併，鄒家華國務委員兼任計委主任。徐秉金從國家經委到國家計委工業綜合二司任副司長。在徐秉金的建議下，工業二司成立了汽車處。

徐秉金説，鄒家華非常重視發展轎車工業，他親自抓一汽15萬輛轎車項目和二汽的轎車項目。

1988年9月，時任國務委員兼機械電子工業部部長、黨組書記鄒家華對一汽選擇大眾為長期合作伙伴表示贊成，並同意雙方開始進行轎車合資項目的可行性研究工作，促成了1990年11月20日第一汽車製造廠與德國大眾汽車公司15萬輛轎車合資項目在人民大會堂的簽約。

該項目是國家“八五”期間的重點工程，也是當時國內機械行業最大的合資項目，總投資42億元人民幣，一汽與大眾投資比例為6∶4，合資期限25年，一期工程年生產能力為15萬輛，二期工程年生產能力達30萬輛，是當時中國最大的現代化轎車生產基地，主要生產捷達和高爾夫A2車型轎車。

鄒家華對二汽的發展也起到了重要的推動作用。

1986年，上汽已經開始生產桑塔納，二汽還從來沒有搞過轎車，想要讓國家批准上轎車項目很難。當年10月，二汽向國家計委上報了要求“開戰普通型轎車前期工作”的報告。

1990年9月，國務院總理李鵬在中南海西花廳召開會議討論二汽轎車項目，鄒家華作為國務委員兼國家計委主任參會。

鄒家華從宏觀發展角度考慮，認為發展轎車工業是國家的重大戰略決策，尤其是在西方國家經濟制裁中國的背景下，更要全力發展自己的轎車工業，他認為二汽轎車項目條件已經基本成熟，應該儘快將這個項目定下來。這對促進二汽與法國雪鐵龍合資轎車項目的落實起到了積極的推動作用。

有一個細節是，性格温和從不發脾氣的鄒家華為兩次總理辦公會上定不下來的二汽轎車項目發了火，在資金問題上不客氣地批評了機電部和中汽總公司的負責人：“叫你們修改方案，你們為什麼不修改？就這樣還想拿到總理辦公會上來糊弄？”可見他對落實轎車項目的重視與堅持。

還有個細節，在二汽跟雪鐵龍快簽字前，對擬引進的車型——緊湊型兩廂車有所爭論。

鄒家華到法國作了一次訪問，就在街上數兩廂型佔多大比例，數的結果大約是佔到70%。疑惑和爭論就這樣打消了。

後續法方態度猶疑不定，鄒家華在談判中不斷施加壓力，掌握着談判主動權，確保合資協議能夠順利簽署，並推動法國政府落實貸款支持。1992年，二汽與雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司，標誌着二汽正式啓動轎車生產。

轎車成為消費品

轎車飛入尋常百姓家，成為平民的消費選擇和購買權利，離不開鄒家華的開明支持。

轎車對外開放，早於對內開放。

20世紀八十年代，我國居民收入還很低，電視機、電冰箱、洗衣機這三大件才剛剛興起，轎車進入家庭的時機還沒有到來。

也因此，轎車生產一開始沒有走完全靠自己的力量搞進入家庭的小型車“國民車”，而是以工廠機關等社會公務用車為主、兼顧少數私人用車，從1.5升左右的“大路貨”切入引進，先把規模搞上去，把產業帶起來，給以後再發展創造條件。

此外，轎車一直被視為資產階級高消費的行為，在私人領域被限制，作為姓“社”姓“資”的意識形態符號爭論不休。

原新華社高級記者李安定在1989年1月隨中國汽車考察團去日本採訪之前，在“瞭望”週刊上發表了一篇文章《但願不是一個夢——轎車私有化的思考》，後來因當時形勢所制，發展私人轎車、縮小公車比例的設想被束之高閣。

1992年鄧小平南巡後，李安定隨時任副總理鄒家華到廣西等地考察。

李安定後來在專欄中寫道，“這位熱心汽車發展的領導人對我説：‘現在人們愛説汽車是支柱產業，但是汽車真正要成為中國經濟的支柱，只是轎車進入家庭之後才有可能。’”

回京後，受到鼓舞的李安定又撰寫了《由遠及近的叩門聲》，進一步論述轎車進入家庭消費的必要性和可能性。

“這篇文章先後送到兩家報紙，老總們斟酌再三不敢刊登。倒是《人民日報》經濟部主任、名記者艾豐獨具慧眼，安排在《人民日報》經濟版頭條發表。”

1994年，國務院公佈了第一個《汽車工業產業政策》，其中有如下表述：“國家鼓勵個人購買汽車……任何地方和部門不得用行政和經濟手段干預個人購買和使用正當來源的汽車。”雖然沒有落實的細則，但是對突破私家車禁區具有重大觀念上的意義。

蘇暉也對汽車商業評論稱，1994年這個產業政策，是私家車被允許進入家庭的一個信號，也是他們開始着手建立亞市的政策支持：“可以説，沒有鄒家華的支持，轎車可能不會這麼快成為平民消費品。因為當時高層領導人從石油短缺的能源安全角度考慮，不太積極支持轎車進入普通家庭。但是鄒副總理看得比較遠，認為應該鼓勵和支持轎車進入家庭。”

提前規劃電動汽車

1992年深秋的一個清晨，國務院副總理鄒家華的辦公桌上多了一封來自錢學森的信函。

信中，錢學森明確指出：中國的汽車工業應該另闢蹊徑，不必亦步亦趨地跟隨傳統汽車工業的發展道路，而是要直接進入新能源時代。

“錢老的建議確實值得重視。”鄒家華在當天下午就召集了相關部委的負責人召開專題會議。

會議一直持續到深夜，最終形成共識：將電動汽車研發列入“八五”計劃重點科技攻關項目。

1993年1月，鄒家華給錢學森回了一封長信。信中不僅詳細闡述了國家對新能源汽車發展的規劃，還特別提到了高效蓄電池的研發問題。

“目前最大的技術瓶頸就在於蓄電池。”鄒家華在信中這樣寫道。他還提到，國家已經決定在上海、北京、天津等地組建專門的研發團隊，集中攻關電動汽車核心技術。

收到回信後不久，錢學森又專門撰寫了一份關於高效蓄電池研發的技術建議書。他指出，蓄電池技術的突破需要從基礎物理學理論入手，建議組建跨學科研究團隊。

1993年3月，中國第一個電動汽車研發中心在上海成立。這個由國家科委直接領導的研發中心，彙集了來自全國各地的優秀科研人員。

“要把錢老提出的建議落到實處。”在研發中心成立大會上，鄒家華特別強調了這一點。他還宣佈，國家將投入專項資金，支持新能源汽車關鍵技術的研發，為新能源汽車的技術突破提供了重要的資金和平台保障。

1994年春，上海研發中心成功研製出第一代高效蓄電池樣品，鄒家華指示要儘快將這項成果轉化為實際應用，國家又追加了研發經費，支持蓄電池技術的進一步優化。

1995年底，中國第一輛純電動實驗車在上海下線，鄒家華試乘後決定擴大試驗範圍，在北京、廣州等城市開展示範運行，加快了新能源汽車從實驗到實際應用的進程。

在鄒家華的推動下，國家還專門成立了電動汽車標準化技術委員會，着手製定相關技術標準，為中國新能源汽車產業的長遠發展奠定了重要基礎。

鄒家華2011年在第二屆中國自主品牌車展吉利展台視察▼

“鄒副總理非常支持汽車行業的新生事物，很早就預判了新能源汽車的發展和前景。”蘇暉在採訪中，反覆提到這位不可多得的領導“站得高、看得遠”。