中日固態電池局：日本玉碎衝鋒、中方堅壁清野_風聞

轉自公眾號“電車商業研究”

導讀

蛇年開春，隨着“2025中國全固態電池產學研協同創新平台年會暨第二屆中國全固態電池創新發展高峯論壇”在北京召開，全固態電池又掀起一次宣傳高潮。

根據筆者十餘年的從業經驗以及長時間跟蹤中日兩國固態電池發展現狀，判斷目前中日兩國鋰電池發展處於這樣一個局面：中國在鋰電池產業已經全面領先，在固態電池、鈉電池兩個方向上做防守，以防萬一；日本鋰電池產業從20年前佔全球九成以上到10年前的72%，再到現如今的5.7%，是全面退縮，在全固態電池方向是玉碎衝鋒，依然收穫甚微，所以才有豐田來上海佈局雷克薩斯純電動車型產能一事。

中國鋰電池產業現狀

綜合中國知名電池研究機構EVTank與韓國知名電池研究機構SNE Research發佈的2024年全球動力電池使用數據。中國電池在全球前十中佔六位，且第一第二名都是中國企業寧德時代與比亞迪。

根據中國汽車動力電池創新聯盟統計：2024年全年我國動力和其他電池累計銷量為1,039.5GWh，累計同比增長42.4%。其中，動力電池銷量為791.3GWh，佔總銷量76.1%，累計同比增長28.4%；其他電池累計銷量為248.2GWh，佔總銷量23.9%，累計同比增長118.8%。

2024年全年我國動力和其他電池累計出口達197.1GWh，累計同比增長29.2%。其中，動力電池累計出口量為133.7GWh，佔總出口量的67.8%，累計同比增長5.0%；其他電池累計出口量為63.4GWh，佔總出口量的32.2%，累計同比增長151.6%。

只要是思維正常的人，都可以從這些數據得出中國新能源汽車產業、中國鋰電池產業已經是世界第一的結論了。

我國鋰電池產業優勢唯一可能被突破的，就只剩下全固態電池了

中國在鋰電池時代的成功絕非偶然，而是得益於系統性的戰略佈局和全產業鏈的協同發展。在上游原材料領域，中國企業通過海外併購和戰略合作，已建立起覆蓋鋰、鈷、鎳等關鍵礦產的全球供應鏈網絡，並湧現了贛鋒鋰業、天齊鋰業、華友鈷業、中偉股份等優秀企業。

在技術路線的選擇上，中國採取了多元化的戰略佈局。磷酸鐵鋰電池憑藉其安全性高、成本低廉的優勢，在中國市場佔有率持續攀升；三元鋰電池則在高端市場保持強勁競爭力，寧德時代、比亞迪等企業不斷刷新能量密度記錄。

在鋰電池製造裝備上面，中國企業在技術水平和市場規模上取得了長足進步，已經具備與國際頂尖企業競爭的實力，湧現了先導智能、聯贏激光、贏合科技等一系列優秀企業。

這種全方位的技術領先並非一蹴而就，而是建立在持續的研發投入和產業化實踐之上。據統計，2022年中國鋰電池相關專利申請量佔全球總量的60%以上，研發投入強度遠超其他國家。

龐大的國內市場為新技術提供了理想的試驗場，形成了“研發-應用-反饋-優化”的良性循環。這種全產業鏈協同效應，使中國在鋰電池時代建立起難以撼動的競爭優勢。

更值得一提的是作為防守鋰電池產業優勢的一翼，在鈉離子電池的研發、生產、應用方面，我們也走到了世界前列。

所以，我國鋰電池產業優勢唯一可能的被突破口就是全固態電池了。

中國固態電池發展現狀

目前幾乎所有電化學工程師的共識是：在現有材料條件下，做不出能保持≥400Wh/kg的能量密度，又能在室温下、常壓長循環使用的全固態電池。

基於這個現狀，行業就有人提出來一個分步實現的路徑：先半固態、準固態再到全固態。這種漸進式創新策略既規避了全固態電池產業化初期的技術風險，又為下游車企提供了切實可行的解決方案。當然這一技術路徑尚需產業化驗證。

反對者則戲稱這是在撒胡椒粉，只是在原有的液態鋰離子電池裏放了一點固態電解質而已。

出於擔心日韓等國在固態電池上產生突破，打破我國在鋰電池產業好不容易贏得的優勢方面考量，國內產業政策也加大了固態電池相關研發和支持力度。2024年，國家投入60億資金對寧德、比亞迪、一汽、上汽、衞藍和吉利共六家企業進行支持，目標是2027年小批量生產全固態電池，實現千輛級別的示範運營，後續支持企業範圍有望擴大。

由此固態電池產業化的節奏明顯加快，其中寧德時代、上汽集團等均推出500天計劃，目標2025年底跑通20Ah級電芯工藝+設備，26年完成樣車測試，2027年全固態電池裝車上路。

也正是因為國家產業政策後續支持企業範圍有望擴大，所以蛇年一開春，就看到了固態電池新一輪宣傳攻勢。

日本動力電池產業的興衰軌跡

回顧日本在鋰離子動力電池領域的發展歷程，其從技術先驅到市場份額急劇萎縮的轉變令人唏噓。

1983年，在旭化成株式會社工作的吉野彰研製出全球第一個可充電鋰離子電池原型，兩年後製成世界上第一塊現代鋰離子電池，1991年索尼公司率先實現鋰離子電池商業化，奠定了日本在全球電池產業的領先地位。

吉野彰教授也因在鋰離子電池領域的卓越貢獻，在2019年10月9日與其他兩位一起獲得諾貝爾化學獎，這是日本鋰電池領域的高光時刻。

但在這高光的背後，是日本鋰離子電池產業的全面退縮。

造成這一局面的原因首先是在日本政界戰略決策。2010年3月31日，時任美國總統奧巴馬打破二十多年禁令，宣佈將擴大近海油氣田開發，以確保美國能源安全。日本政界研判美國將成為石油、天然氣生產大國，純電動汽車會被壓制。這時我們剛剛開始搞“十城千輛” 純電動汽車推廣試點。

其次日本政商界認為發展純電動汽車所需的鎳、鈷、鋰等核心資源都需要外購，會受制於人，轉而寄希望於氫燃料電池。日本政府全力押注氫燃料電池，對鋰離子電池產業的支持相對不足，使得日本企業在技術迭代和產能擴張方面落後於競爭對手。

然後是日本財閥體系下的保守決策模式。大型企業集團往往傾向於維持現有業務結構，對新興市場的投資持謹慎態度，不敢試錯。當中國企業在政府支持下大舉進軍鋰離子動力電池產業電池領域時，日本企業仍在觀望和猶豫，錯失了搶佔市場份額的黃金時機。

更為關鍵的是，日本企業對供應鏈本土化的執着追求。在原材料採購、生產設備製造等環節堅持國內配套，雖然確保了產品質量，但也大幅推高了生產成本。

相比之下，中國企業通過全球化採購和本地化生產，實現了顯著的成本優勢。此外，日本國內市場相對封閉，缺乏大規模應用場景，難以形成有效的技術驗證和產品迭代機制。這些因素疊加，導致日本鋰離子動力電池產業在全球競爭中逐漸邊緣化，到2024年底，其全球市場份額已降至5.7%。

全固態電池：日本的最後賭注

由於中韓兩國已經在鋰離子電池領域建立起絕對優勢，而氫燃料電池前途未卜，日本企業以豐田為首、專家以諾貝爾化學獎吉野彰為首，傾全力豪賭全固態電池。在2020年制定了全固態電池技術路線，聚焦全固態電池，以固態電解質硫化物為主、正極材料三元為主、體積比能量為標誌性目標。

第一代硫化物系，負極採用硅系或者石墨系。對於下一代，他們認為是先進硫化物系和氧化物系，其中氧化物系是突破了離子電導率後的氧化物。日本固態電池路線圖制定者認為，唯有有機固態電解質才有可能解決安全問題。

雖然豐田一再提出全固態電池上車量產時間表，但一直做不出能在室温下、常壓長循環使用的高比能全固態電池。

日本本土的純電動汽車市場規模極其有限，充電設施也不足。最為可笑的是：在世界綠色環保史上有着濃墨重彩一筆的京都氣候協定書的簽訂地-日本國立京都國際會議中心，第65屆日本電池研討會在場館如火如荼討論時，停車場一根充電樁都找不到，唯一一台新能源車是舉辦方在場館外面展示的雷克薩斯純電動SUV，只有包括筆者在內的少數幾個中國參會者在觀看。

在日本連相關產業精英都遠不及中國普羅大眾對新能源汽車的熱情，更不用提中國已經擁有千萬輛的市場規模。這種民眾對新能源汽車的熱情與市場規模的差距直接影響了新技術的應用場景和迭代速度。

在中國，新車型可以在短時間內收集大量用户反饋並進行快速優化，而日本企業則缺乏這樣的市場環境。此外，日本車企普遍採用"垂直整合"的經營模式，各企業間技術共享和協同創新的動力不足，進一步延緩了技術進步的步伐。

按照日本人的思路，在一個事物上的工時費用投入到某個階段，就不能再強求了，在幾年前豐田選擇與比亞迪攜手合作時，實際上已經承認了鋰離子電池領域已經難以抗衡中國產業鏈系統生態優勢的事實。

今年2月5日豐田宣佈在上海市金山區建設雷克薩斯純電動汽車生產基地，沒有同時宣佈全固態電池上車的消息，基本可以判斷2027年投產的車型不會搭載全固態電池。

日本也不會宣佈放棄全固態電池研發，因為這是他們已經投入很多人力物力財力研究的領域，即便自己知道不成功，也要拖着你消耗。另外他們還是帶着一絲希望：萬一成功了，就是日本企業絕地反殺的機會。

最後

綜上所述，筆者關於中日兩國在固態電池領域競爭態勢的研究結論就是：日方玉碎式衝鋒，中方堅壁清野防守。在發展的過程中，不排除出現可以商業化的系統綜合應用方案，或者在某個時間點出現重大技術突破的可能性。