我為什麼不完全同意"折算高速公路免費天數由車主自主使用"的建議_風聞

近期關於"將節假日高速免費政策改為車主自主選擇使用時間"的討論引發熱議，這個建議確實體現了政策制定的温度與人性化考量。筆者認為需要以更宏觀的視角審視該方案可能引發的系統性失衡。

一、政策改良的進步性與侷限性該建議的積極意義不容否認。將每年固定的20天免費時段轉化為車主自主支配的"通行積分"，理論上能有效分流春運高峯車流，緩解"人類最大規模週期性遷徙"造成的交通癱瘓。這種"錯峯出行"的思維模式，在解決單一節點擁堵方面確實具有創新價值。

但深層次觀察，這種改良方案仍然停留在"頭痛醫頭"的層面。高速公路作為全民共建共享的公共基礎設施，現行免費政策僅惠及占人口比例不足40%的機動車駕駛人（公安部2023年數據），而占人口多數的非自駕羣體卻被排除在政策紅利之外。這種制度設計本質上形成了"納税人出資建設，特定羣體獨享優惠"的逆向再分配。

二、“候鳥經濟"背後的系統性危機，春運期間日均數億人次的遷徙規模，早已超出單純的交通問題範疇。這種季節性人口大流動導致的社會成本，需要以全產業鏈視角進行核算，例如：

（1）城市資源週期性閒置：春節期間一二線城市大量的公共及商業設施停業，資源利用率驟降，卻仍需維持基礎運維；

（2）物流體系逆向衝擊：平常資源和人口向城市集中，而候鳥遷徙期間，產生大量的逆向需要，對應的物資也需要逆向流動，而這些逆向需要僅僅有幾天和幾十天不等；對整個系統衝擊不容忽視。

（3）能源消耗結構失衡：一方面，鼓勵私家車出行雖然對經濟的有拉動作用，但其產生的能耗不容忽視，特別是貧油的我國。一輛坐40人大巴和10輛坐4人產生的能耗消耗的差距一目瞭然。另一方面，私家車雖然不失為緩解候鳥經濟帶來的交通壓力的一種方式，但不是唯一的方式，例如盤活各大公司的交通用車，亦不失為好方式，鼓勵私家車出行，不如鼓勵公共交通的挖潛和閒置資源盤活更更有效。

三、公共政策設計的代際公平考量現行交通補貼政策存在明顯的代際失衡。新能源汽車購置補貼、燃油税返還等政策持續向車主羣體傾斜，而選擇綠色出行的羣體卻在事實上承擔着更高的出行成本。這種制度安排與"雙碳"戰略目標存在潛在衝突，也不符合公共財政的普惠性原則。

四、構建數字時代的新型分配機制建議建立"公民綠色出行積分系統”，實現公共資源分配的範式革新：

基礎額度全民共享：每位公民年度享有一定額度等效出行權益，可折算為公共交通權益；

市場化交易平台：無出行需求者可將額度有償轉讓，即鼓勵綠色出行，增加鼓勵使用自由度的同時，也變相為邊遠地區居民進行轉移支付，將金融之水，直接滴灌到需要的人羣；

數據治理賦能：通過區塊鏈技術實現權屬登記、智能合約結算，相比立法調整可縮短政策迭代週期，通過大數據亦可為國家有效決策提供數據支撐；

碳足跡精準激勵：步行、騎行等零碳出行自動累積額外獎勵積分。

這個方案具有多重製度優勢：既保留了原有政策緩解擁堵的初衷，又通過市場機制實現了公共福利的再分配；既契合數字經濟時代特徵，又能為碳交易市場培育社會認知基礎。更重要的是，它打破了"有車=有補貼"的路徑依賴，使全體公民真正成為交通基礎設施的平等受益者。

結語：公共政策創新不應止步於技術層面的修修補補，更需要勇氣直面深層次的利益格局調整。當我們在討論高速公路免費政策時，本質上是在探索如何實現全民共享的發展紅利。與其在現有框架內騰挪輾轉，不如以數字化轉型為契機，構建更公平、更可持續的新型分配機制。這或許才是應對"候鳥經濟"挑戰的治本之策。