奇瑞汽車肩上的包袱究竟有多沉？_風聞

“因與果，矛與盾，

事物的對立與統一。”

終於，奇瑞汽車（以下簡稱奇瑞）在港股遞交了招股書。

直接地，這篇文章將以上述披露的信息為基礎，先來試着討論一下關於奇瑞汽車有別於其他整車企業的一個主要問題，那就是隨着其規模和利潤的快速增長，奇瑞的流動比和速動比為什麼沒有起色？

通過這個問題，大體上，我們就能夠感受到奇瑞從混改至今，其肩上的包袱究竟有多沉重。客觀上，這也造成了其混改曲折、上市坎坷的原因和結果。

但，事物的發展都是動態的，沉重的肩負往往也能夠鍛煉出強大的臂膀和孕育出要改變現狀的決心，這或許正是現階段奇瑞謀求更大發展的意志。

可能，奇瑞招股書中比較讓人難以理解的是，近年來發展很好的奇瑞的流動比和速動比都要低於1，而比亞迪、吉利、及長城三家大多都介於1.1~1.2的水平，直觀上顯示，奇瑞的流動性管理能力及經營狀況要差於這三家車企。

顯然，這與現實情況並不相符。

事實上，2022年、2023年和2024前三季度，奇瑞的淨利潤分別為58億元、100億元、及113億元；同期，其經營性淨現金流狀況非常好，分別為約100億元、250億元、及310億元；而截止這些時間段，奇瑞的現金及現金等價物分別為約127億元、350億元、以及420億元。

這些數據反映出，奇瑞基本將其經營所得現金都留在了手上。如果從純經營（或運營）的角度看，這部分現金其實能夠有效提升奇瑞的流動性指標（即流動比和速動比）。

而之所以沒有這種體現，表明奇瑞可能在有意保持自身現金及現金等價物的規模，同時，在奇瑞的資產負債表中有其他項目稀釋了這部分資金的作用。

需要指出的是，一般就製造業而言，由於行業重資產投入的緣故，以及庫存風險較大且供應鏈較長的特點，這類企業的運營資金佔比收入需要保持在一個相對健康的比例（例如20%~30%），2022年、2023年和2024前三季度奇瑞的這一比值分別為13.7%、21.4%和23.1%，按照這個標準，奇瑞要動用自身現金及等價物的前提條件是至少保持20%的健康比值。

據此，上述經營性淨現金流和現金及等價物的數據變化也表明，2022年和2023年奇瑞基本沒有動用其在手現金，但2024前三季度其已經動用了大概240億元的自有現金，這主要是因為其運營資金已經達到了相對健康的水平，並且，其業務增長非常迅猛和具備很強的商業效益（超6%的淨利潤）。

繼續，上述稀釋現金的資產和負債項目至少可以分為兩大類別，一是投資類的戰略佈局支出，二是補充運營類的資金週轉需要，前者包括一系列股權投資和固定資產的購置，後者又可以分為計息銀行貸款和其他應付款項及計息費用。

這些資產和負債項目的增長或存續，才是導致近年來實現高增長的奇瑞依然沒能有效提升其流動性指標的根本原因。

具體來看，

在股權投資上，從2022年6月至2024年1月，奇瑞（即奇瑞汽車）向其母公司奇瑞控股收購了一系列資產及業務，具體包括捷途、奇瑞科技51%股權、埃科泰克51%股權、瑞鯨供應鏈，以及擁有東南汽車70%股權的福州青口等投資動作。

根據招股書披露信息，2022年、2023年和2024前三季度奇瑞的於附屬公司的投資規模分別為97億元、128億元、以及150億元，另外，2023年奇瑞還通過超70億元的預付款用來收購捷途。

這些股權收購資金至少在122億元以上。

在固定資產上，上述三個時間段奇瑞添置的固定資產金額分別為41億元、93億元、及52億元，這部分支出合計186億元。

在銀行貸款方面，上述三個時間段奇瑞的銀行貸款金額分別為331億元、385億元，以及211億元；其中，流動銀行貸款的金額分別為188億元、317億元、以及181億元；對應的銀行利息支出為12.4億元、13.8億元、以及16.1億元。 

這表明，奇瑞每年需要用大量的現金用來週轉和兑付銀行的貸款和利息，這個負債項目的規模大概在200億元~330億元。

在其他應付款項和計息費用上，同期奇瑞的金額分別為158億元、249億元、以及328億元，其中，流動部分為122億元、190億元、以及241億元。

這個負債項目包括添置物業/廠房/設備的其他應付款、長期應付款、其他應付税項、薪金/分紅/福利、應付營銷及推廣費、供應商及經銷商按金、應付運費、及其他應付款項等，這大概率還是由於（前期和現在）奇瑞資金不足造成的結果，每年120億元~240億元的資金週轉的壓力同樣非常巨大。

由此來看，儘管近些年來奇瑞取得了高增長和高盈利，但這還並不足以滿足和磨平其戰略投資佈局和短期營運支項，所以，我們才會看到起流動性指標並沒有得到明顯改善。

而造成這一結果的原因是，奇瑞肩上的歷史包袱過於沉重。

在2019年引入青島五道口基金之前，奇瑞已面臨債台高築的問題，當時其控股母公司奇瑞控股的資產負債率長期超75%，截至2018年底，負債超600億元，利息負擔巨大，而該年奇瑞控股的淨利潤僅為12億元。

在2019前三季度，奇瑞控股經營性淨現金流達到-90億元，資金鍊存在斷裂的風險，公司主要依賴短期借款和政府補貼度日。

2018年，奇瑞的銷量也僅維持在75萬輛的規模，大幅落後于吉利和長城的百萬級規模，其市佔率也從2010年的4.3%降至2018年的2.5%，且受貿易戰影響，其出口的增速也降至個位數。

與此同時，奇瑞已開啓不分資產處置，包括出售觀致汽車25%股權給寶能、出售凱翼51%股權給五糧液旗下公司，獲得資金約100億元，但這根本不解決問題，也宣告其多品牌戰略的擱淺。

在這種局面下，引入青島五道口基金的約145億元就是以股融的方式補充企業運營資金的客觀需要，但代價是出讓奇瑞汽車1/3的股權，後續青島五道口基金將絕大部分的股權轉讓給其他多個基金或資本，這也導致奇瑞股權的進一步分散。

所以，在奇瑞近年來發展逐步向好且駛入快車道之際，其需要花大量的時間和成本來整合奇瑞系分散的資產和業務，不僅要保證自身控股股東的身份和權益，還要維持企業正常的經營運轉。

這其實十分考驗奇瑞管理者的戰略能力、領導力、和執行力，這是一項即複雜又精細的工作，而伊同躍展現了其非凡的管理能力和企業家精神。

簡短來看，從2019年引入青島五道口基金開始至今，奇瑞其實就是在用“空間換時間”，通過出讓混改的權益空間來換取企業恢復正常運營能力的時間。

但弊端就是會給企業埋下上述的流動性包袱，畢竟資本是逐利的，企業需要更高的增長和更長的週期才能兑現與資本的契約；

而此次的IPO，奇瑞則是希望藉着企業高增長的發展態勢和強勁的市場競爭局勢來用“時間換空間”。

通過這一絕佳的時間窗口完成多年來的上市夙願，其獲得的融資金額或許能夠幫其提前兑付與上述的資本契約，從而徹底卸下多年來壓在肩上的承重包袱，換回一次輕裝上陣的新徵程。