轉帖國七標準敲響油車喪鐘_風聞
快雪-2小时前
轉帖公眾號鐵流鐵君的一篇文章,不知他説的是真是假。如果是真的,中國可是要喪失來之不易的內燃機、燃油車產業。極端環保要不得。
最近,相關部門發聲將重型貨車退四、治五、管六、推新作為指導方針,即國四及以下貨車加速淘汰、國五貨車達標整改、國六貨車智慧監管,新能源重卡替代應用。
相關部門還表示,正在制定國7標準,對標歐美先進法規,制定輕型車、重型車國七標準。網傳國7將在2028至2030年實施。
環保要求進一步提升
參考歐盟最新法規,國七標準可能引入:
實際駕駛排放(RDE)測試中增加瞬時油耗波動監測。而且實際道路排放檢測佔比提升至70%,用實驗室數據刷成績的做法無法延續了。
車載燃油消耗監測系統(OBFCM)的強制安裝,即時監控氮氧化物排放。國七標準將大幅降低氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)、碳氫化合物(HC)等污染物的排放限值,新增對氨氣(NH3)、一氧化二氮(N2O)等温室氣體的控制,氮氧化物每公里排放不得高於30毫克,一氧化碳排放限值也從每公里500-1000毫克大幅下調至每公里100-300毫克,PM顆粒物限值收緊至3mg/km。
在國7標準下,故障車輛將自動限速,對於剎車和車輪摩擦產生的顆粒物,也要列入排放的範疇。20萬公里耐久性測試的油耗衰減率限制,不超過初始值8%。
車企成本暴漲
為針對國7標準,車企的應對措施就是開發新發動機和增加新的尾氣處理設備。
不久前,大眾就發佈了第五代EA888發動機,噴油壓力達到500bar,並使用了不少新技術,發動機上搭載了一個顆粒捕捉器,能夠達到國7標準。長安也改進發動機,噴油壓力達到500bar,可以無需顆粒捕捉器滿足國6B標準。
尾氣處理設備典型的例子就是三元催化劑和顆粒捕捉器,行業人士稱,國7標準的排氣管將安裝1個三元催化劑和2個顆粒捕捉器。
上汽研究院專家李明透露:“開發符合國七的發動機,研發成本暴漲300%,尾氣處理裝置體積增大40%"。
羊毛出在羊身上,這些投入都將推高燃油車的價格。據測試,為了滿足國7標準,主流車型預計漲價1.5-3萬元。
燃油車用車成本增加 用車體驗下降
在國6標準實施後,為了滿足排放要求,很多車企給車輛安裝了顆粒捕捉器。顆粒捕捉器就是就是一個過濾器,把顆粒物收集起來,避免直接排放到空氣中。
這種做法雖然能夠使車輛的排放符合國6標準,但帶來的副作用就是顆粒捕捉器堵塞,一旦堵塞會導致動力暴跌,油耗暴漲,從網絡上的案例來看,百公里油耗可以達到20L至40L。
正是因此,大眾、豐田先後集中爆發顆粒捕捉器堵塞事件,在汽車論壇中,凡是安裝的顆粒捕捉器的車型,都有車主投訴捕捉器堵塞。
誠然,如果經常跑高速,用車環境良好,確實能夠大幅減小堵塞的概率。但從原理上講,由於顆粒捕捉器其實就是一個吸納顆粒物的容器,堵塞只是時間問題。
顆粒捕捉器更換的費用非常昂貴,一位探嶽車主更換顆粒捕捉器花費了1.7萬元。
可以説,國6標準把燃油車打成半殘,一方面導致燃油車動力變弱,另一方面大幅增加了燃油車的故障率和維修成本,並大幅縮減了油車壽命。
以美國為例,很多州沒有年檢,車輛也無需安裝顆粒捕捉器,老爺車可以開幾十年。
相比之下,國6的老車一旦老車顆粒捕捉器堵塞油耗飆升,由於老車殘值低,以及更換顆粒捕捉器價格不菲,車主就不會去維修老車,而是選擇置換新車。
因此,顆粒捕捉器堪稱計劃報廢的神器,車企賺到了利潤,財政收穫了税金,只有車主受損。
進入國7時代,一旦排氣管需要安裝2個顆粒捕捉器,油車會從半殘變成徹底殘疾,使用體驗會暴跌。
國內市場汽車電驅化是趨勢
由於政策大力扶持電車,打壓油車,國內市場電驅化是大勢所趨。當下,很多車企已經放棄油車研發,對發動機、變速箱已經不再投入資金,轉而發展電動車。
當下,國內企業做的混動發動機其實是做減法,就是隻需要保障最佳工況,其他的全部不管。這種太監發動機主要是用來發電,在最佳工況下有很高的熱效率,但其他方面的功能相對於燃油車的內燃機大幅退化。
國資委對一汽等國企的考核,也只考核電車業績,不管油車業績了。
此前,在通報中還批評部分國企電車轉型慢。未來,國內車企會把資金和人力投放的電車的開發中。
內燃機技術人才恐將斷檔
目前,軍用車輛都需要內燃機,即便一些軍用車輛採用混動技術,但依然需要內燃機,從俄烏衝突的實戰來看,小型電車因靜音等特點,適合作為搭載步兵最後15KM的前進、突擊平台,坦克、裝甲車、重卡等依然是內燃機。
因此,內燃機對國防意義重大,當下重電輕油社會環境,必然影響學生的擇業和大學的人才培養。
受大環境影響,國內幾十所大學的車輛工程、熱工程等專業已經不招內燃機方向的學生了,以武漢大學為例,已經放棄內燃機研發,轉投電機研發,每年校隊參加的國際賽車賽事也退賽了,國家級大學賽事也已停辦。一旦這種現象繼續擴散,二十年後可能會出現內燃機人才荒。