轉帖國七標準敲響油車喪鐘_風聞

轉帖公眾號鐵流鐵君的一篇文章，不知他説的是真是假。如果是真的，中國可是要喪失來之不易的內燃機、燃油車產業。極端環保要不得。

最近，相關部門發聲將重型貨車退四、治五、管六、推新作為指導方針，即國四及以下貨車加速淘汰、國五貨車達標整改、國六貨車智慧監管，新能源重卡替代應用。

相關部門還表示，正在制定國7標準，對標歐美先進法規，制定輕型車、重型車國七標準。網傳國7將在2028至2030年實施。

環保要求進一步提升

參考歐盟最新法規，國七標準可能引入：

實際駕駛排放（RDE）測試中增加瞬時油耗波動監測。而且實際道路排放檢測佔比提升至70%，用實驗室數據刷成績的做法無法延續了。

車載燃油消耗監測系統（OBFCM）的強制安裝，即時監控氮氧化物排放。國七標準將大幅降低氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）、碳氫化合物（HC）等污染物的排放限值，新增對氨氣（NH3）、一氧化二氮（N2O）等温室氣體的控制，氮氧化物每公里排放不得高於30毫克，一氧化碳排放限值也從每公里500-1000毫克大幅下調至每公里100-300毫克，PM顆粒物限值收緊至3mg/km。

在國7標準下，故障車輛將自動限速，對於剎車和車輪摩擦產生的顆粒物，也要列入排放的範疇。20萬公里耐久性測試的油耗衰減率限制，不超過初始值8%。

車企成本暴漲

為針對國7標準，車企的應對措施就是開發新發動機和增加新的尾氣處理設備。

不久前，大眾就發佈了第五代EA888發動機，噴油壓力達到500bar，並使用了不少新技術，發動機上搭載了一個顆粒捕捉器，能夠達到國7標準。長安也改進發動機，噴油壓力達到500bar，可以無需顆粒捕捉器滿足國6B標準。

尾氣處理設備典型的例子就是三元催化劑和顆粒捕捉器，行業人士稱，國7標準的排氣管將安裝1個三元催化劑和2個顆粒捕捉器。

上汽研究院專家李明透露：“開發符合國七的發動機，研發成本暴漲300%，尾氣處理裝置體積增大40%"。

羊毛出在羊身上，這些投入都將推高燃油車的價格。據測試，為了滿足國7標準，主流車型預計漲價1.5-3萬元。

燃油車用車成本增加 用車體驗下降

在國6標準實施後，為了滿足排放要求，很多車企給車輛安裝了顆粒捕捉器。顆粒捕捉器就是就是一個過濾器，把顆粒物收集起來，避免直接排放到空氣中。

這種做法雖然能夠使車輛的排放符合國6標準，但帶來的副作用就是顆粒捕捉器堵塞，一旦堵塞會導致動力暴跌，油耗暴漲，從網絡上的案例來看，百公里油耗可以達到20L至40L。

正是因此，大眾、豐田先後集中爆發顆粒捕捉器堵塞事件，在汽車論壇中，凡是安裝的顆粒捕捉器的車型，都有車主投訴捕捉器堵塞。

誠然，如果經常跑高速，用車環境良好，確實能夠大幅減小堵塞的概率。但從原理上講，由於顆粒捕捉器其實就是一個吸納顆粒物的容器，堵塞只是時間問題。

顆粒捕捉器更換的費用非常昂貴，一位探嶽車主更換顆粒捕捉器花費了1.7萬元。

可以説，國6標準把燃油車打成半殘，一方面導致燃油車動力變弱，另一方面大幅增加了燃油車的故障率和維修成本，並大幅縮減了油車壽命。

以美國為例，很多州沒有年檢，車輛也無需安裝顆粒捕捉器，老爺車可以開幾十年。

相比之下，國6的老車一旦老車顆粒捕捉器堵塞油耗飆升，由於老車殘值低，以及更換顆粒捕捉器價格不菲，車主就不會去維修老車，而是選擇置換新車。

因此，顆粒捕捉器堪稱計劃報廢的神器，車企賺到了利潤，財政收穫了税金，只有車主受損。

進入國7時代，一旦排氣管需要安裝2個顆粒捕捉器，油車會從半殘變成徹底殘疾，使用體驗會暴跌。

國內市場汽車電驅化是趨勢

由於政策大力扶持電車，打壓油車，國內市場電驅化是大勢所趨。當下，很多車企已經放棄油車研發，對發動機、變速箱已經不再投入資金，轉而發展電動車。

當下，國內企業做的混動發動機其實是做減法，就是隻需要保障最佳工況，其他的全部不管。這種太監發動機主要是用來發電，在最佳工況下有很高的熱效率，但其他方面的功能相對於燃油車的內燃機大幅退化。

國資委對一汽等國企的考核，也只考核電車業績，不管油車業績了。

此前，在通報中還批評部分國企電車轉型慢。未來，國內車企會把資金和人力投放的電車的開發中。

內燃機技術人才恐將斷檔

目前，軍用車輛都需要內燃機，即便一些軍用車輛採用混動技術，但依然需要內燃機，從俄烏衝突的實戰來看，小型電車因靜音等特點，適合作為搭載步兵最後15KM的前進、突擊平台，坦克、裝甲車、重卡等依然是內燃機。

因此，內燃機對國防意義重大，當下重電輕油社會環境，必然影響學生的擇業和大學的人才培養。

受大環境影響，國內幾十所大學的車輛工程、熱工程等專業已經不招內燃機方向的學生了，以武漢大學為例，已經放棄內燃機研發，轉投電機研發，每年校隊參加的國際賽車賽事也退賽了，國家級大學賽事也已停辦。一旦這種現象繼續擴散，二十年後可能會出現內燃機人才荒。