2025新能源生死局：頭部車企“滾雪球”式收割，尾部品牌斷崖墜亡_風聞

2025年開年的新能源汽車行業，正在迎接新一輪洗牌。

1-2月交付數據顯示，頭部新勢力如小鵬、理想、零跑和小米持續領跑，交付量斷層式領先，而蔚來、問界等昔日“頂流”則陷入增長瓶頸。

這一格局背後，是產品定位、技術路線、生態協同等多維度的競爭升級。資本市場的反應同樣兩極分化：小米市值一度突破1.4萬億創歷史新高，而蔚來市值跌至730億元，較四年前的千億美元巔峯蒸發近90%。

如今，新能源汽車行業從“百花齊放”走向“贏家通吃”，這場洗牌又將重塑怎樣的市場格局？

頭部玩家“贏者通吃”，尾部選手“斷崖式滑坡”

連續兩個月的交付成績單中，當屬小鵬最惹人注意。1月，小鵬以30,350輛的交付量險勝理想，多出423輛；到2月，小鵬交付量進一步攀升至30,453輛，排名新勢力第一，領先理想4,190輛，差距擴大近10倍。

搖身一變，小鵬從“追趕者”成了“領跑者”。儘管如此，但其實這兩家車企並未形成直接競爭。因為理想不涉及25萬元以下市場，其L系列主要聚焦家庭用户定位和增程式技術，而小鵬主打10-20萬市場的性價比與智駕下沉，近年來的主推產品也明顯向年輕化傾斜。

圖源來自小鵬汽車微博

理想以26,263輛暫居第二。1月、2月由於春節假期的原因難免銷量不及預期。而接下來步入正軌的3月，對理想來説，將是自證的關鍵一戰。

再是同樣跨過2萬輛門檻，被並稱為“黑馬兄弟”的小米和零跑。零跑雖然品牌存在感不及其他三位，但卻低調的完成了關鍵佈局，以25,287輛的銷量穩坐新勢力第三。

而出道即顛峯的小米，從車型銷量看，小米SU7也足以支撐市場對其的想象力，其銷量連續5個月保持2萬輛以上，總銷量在新勢力車型銷量中處於斷層第一，遠超第二名小鵬MONA M03。

原本身為“蔚小理”三傑之一的蔚來，1-2月累計27,055輛，2月交付13,192輛，雖同比增長62.2%，但實際交付量已經明顯與前三名拉開差距。其中蔚來品牌在2月交付了9,143台，同比增長12.4%；樂道品牌交付新車4,049台。

而一度驚豔市場的問界，近兩個月選擇了“沉默”。單看問界M7，1月銷量環比下滑40%，2月環比下滑38%。而問界全系1月的銷量雖處於2萬檔，但較2024年12月的3萬輛，環比跌幅達27%左右。

問界系列當前銷量下滑的主因，是鴻蒙智行聯盟內部車型定位重疊導致用户分流，而問界長時間缺乏爆款迭代，導致理想等車企採用高性價比或差異化定位搶奪了市場份額。

今年的新能源交付排行榜中，智己汽車1-2月累計銷量僅7,013輛，而嵐圖雖同比增長152%，但2月僅交付8,013輛，在這場智能化軍備競賽中逐漸處於邊緣化。

開年的新能源車圈，已然在預熱這場“冰火兩重天”的大戲，斷層差距逐漸拉大，頭部玩家“贏家通吃”，尾部選手艱難求存，中間幾乎沒有過渡地帶。

從“蔚小理”到“小理與零米”，頭部玩家開始“滾雪球”

2025年，新勢力頭部陣營已從過去的“蔚小理”演變為“小鵬、理想、小米、零跑”。而“小理與零米”也開始押注錯位競爭。

一躍登頂的小鵬，之所以能夠成功逆襲，更多歸因於產品定義、營銷、渠道優化的三重突破。春節前提前優化供應鏈，如電池採購協議，完成了產能衝刺。隨後又在2月推出五年0利息0首付”購車政策，強有力的降價幅度進一步激活市場。

最重要的是，小鵬抓住了一個黃金窗口期，即20萬元以下車型沒有高端智駕，並重新進行產品定義。由此應運而生了“年輕人第一款車”的MONA M03，以及由P7衍生而來的P7+，精準觸及用户痛點。

曾連續28個月領先小鵬的理想，依託於過硬的增程技術與精準的家庭定位，穩住了基本盤。面對競爭加劇的新能源市場，理想也終於選擇躬身入局，純電車型i8即將亮相。這一節點或預示着新能源車即將跨過混動這個“過渡期”。

再看掙扎一年至今的零跑，從“艱難破萬”到闖入前三，低價高配的路線幫助零跑實現精準卡位。而且，與歐洲汽車製造巨頭Stellantis合作進軍歐洲市場後，零跑的出海能力突飛猛進，截至目前，已鋪設400+海外門店。

若2025年順利達成衝50萬台的目標，那麼零跑大概率會持續穩坐前三坐席。品牌建設和智駕口碑將成為零跑接下來的重點方向之一。

而一直佔據熱搜前排的小米主打用爆款車型拉高“生態估值”。相關數據顯示，預訂小米SU7的用户中72%為小米手機用户，58%表示看重智能家居聯動功能。

圖源來自雷軍微博

基於此，小米擁有了衝擊30萬年銷的底氣，但僅靠SU7一款車型尚不足夠，近期上市的SU7 Ultra雖首發即破萬，但作為高端車型，較難作為銷量攀升的重要動力，今年6-7月上市的YU7 SUV能否重現輝煌，將是驗證小米從“硬件公司”躍升“科技生態公司”的重要時刻。

至於掉隊的蔚來，作為唯一一家孵化有子品牌的“新勢力”，樂道未能扛起大梁。而在4月即將上市的螢火蟲，主打15萬元級的小車，雖然定位年輕化，但殺進有比亞迪海豚坐鎮的競品市場，挑戰之大不言而喻。面對即將上市的理想純電車型i8，蔚來也將受到直接衝擊。

2025年，新勢力頭部陣營的格局重塑，標誌着中國新能源汽車市場進入差異化競爭與生態整合的新階段。

2025年，新能源淘汰賽的終局預判

未來，隨着技術迭代加速，高階智駕或成標配。而小米“人車家全生態”模式、零跑與一汽/Stellantis的合作也在逐步凸顯生態協同效應，重構行業價值鏈。

高階智駕從“高端專屬”走向“全民普及”

2025年，高階智駕技術將迎來爆發式增長，成本下探與功能下沉成為核心趨勢。比亞迪通過“天神之眼C”系統將高階智駕覆蓋至10萬元級車型，吉利推出行業首個L3級智駕方案“千里浩瀚H9”。

圖源來自比亞迪微博

同時，特斯拉FSD已經成功落地中國；華為、小鵬等企業亦通過大模型優化算力需求。技術迭代速度遠超預期，2025年或成高階智駕規模化落地元年，未實現技術突破的車企將面臨“智駕平權”帶來的壓力。

生態協同：從“單點突破”到“全鏈路整合”

生態協同效應成為競爭核心，小米與零跑分別通過差異化路徑構建壁壘：

小米“人車家全生態”模式：以澎湃OS操作系統打通200+品類智能設備，實現跨場景無縫協同。例如，小米汽車可以通過小米IoT技術遠程操控家裏的空調、掃地機器人，小米手機的AI語音助手也可以直接調用車輛導航等功能。供應鏈優勢與用户粘性形成雙重護城河。

零跑“技術輸出+產能共享”模式：與一汽、Stellantis合作，若陸續將自研的CTC電池技術、中央集成電子架構等開放給傳統車企，則可通過規模化攤薄成本（如CTC技術每年可節省數億元製造成本）。而零跑未來若拆分電驅、電池等業務獨立運營，那麼此模式可能是零跑邁向Tier1供應商的起點。

在這個趨勢下，生態整合能力不足的車企將淪為“功能組裝廠”，而具備全鏈路協同能力的企業將主導價值鏈分配。

尤其在，全球化競爭加劇的背景下，國內車企或將從“產品出海”轉向“生態出海”。零跑通過Stellantis渠道快速進入歐洲等海外市場，2025年計劃拓展至亞太、非洲；比亞迪則在中亞建廠（如烏茲別克斯坦），通過本地化生產與政策協同搶佔先機。

傳統車企如比亞迪、吉利通過海外建廠（泰國、匈牙利）與技術輸出（混動、純電平台）構建護城河，而未能建立全球化生態的車企則面臨被邊緣化的可能。

照這個趨勢，在這場“滾雪球”式競爭的中，最終將形成以技術壁壘、生態規模與全球化能力為核心的競爭新格局，而未能實現技術突破或生態協同的車企將被迅速出清。

2025年的新能源行業註定會是兩極分化的生死局。

作者：琴聲奏響時

來源：港股研究社