曾經只賣50萬的日產超跑GT-R，終究還是停產了_風聞

就在小米 SU7 Ultra 上市當天，一代戰神， GT-R 停止接受訂單了。

 也就是説，無數男孩的夢中情車真的要停產了。

誰都沒有想到，當晚東風日產對小米的祝賀，背後還有這麼個原因。

確實，刷新圈速記錄、親民的售價、萬人追捧，這些都是當初 GT-R 引以為傲的標籤，現在小米把這活幹了，確實有幾分傳承的意味。

一個發展中國家，造出了一台 1500 匹的圈速猛獸，還只要 52.8 萬。。。

 再多的溢美之詞都無法表達小米 SU7 Ultra 對中國汽車的意義，它註定是世界汽車史上濃墨重彩的一筆。

但 GT-R 作為曾經 “ 以下犯上 ” 的代表，一度打破歐洲車企對性能車的壟斷，讓普通民眾也能享受超跑帶來的樂趣，即使如今逐漸凋零，還是值得咱們給他寫寫悼詞。

接下來，脖子哥就帶大家過一遍 GT-R 的故事。

GT-R 是日產的精神圖騰，而她的使命，從來都是承接日產品牌向上衝擊。

在二戰之後，日本放開了汽車製造的限制，一家叫王子（ Prince ）的車企，從飛機制造廠搖身一變轉來造車。

可能是因為造飛機的經驗，所以他們走的路線是造中大型高端車型，技術在當時的日本車企裏面可以説是遙遙領先。

但戰後民眾一個兩個窮得叮噹響，沒錢買高端車，王子還這麼砸錢，於是不出意外的寄了。

但是他們留下了一個經典的車系—— Skyline 。

 而這，就是 GT-R 的前身。

1966 年，日產收購了王子汽車，為了拔高品牌形象保留了 Skyline 車系。

在日產的支持下，王子汽車一度成為天皇座駕。還在 1969 年推出了第一代 GT-R （ C10 GT-R 版 ），一經問世就統治了日本國內的 GT 賽事，在 1969 到 1972 三年間鑄就了 50 場不敗的神話。

GT-R “ 戰神 ” 的稱號也由此奠定。

這是 GT-R 第一段輝煌歷史，日產憑藉賽事的成績，與豐田平起平坐，當時的本田還在那玩摩托車呢。

而 1989 年推出了第三代 GT-R （ 代號 E-BNR32 ，簡稱 R32 ），也是最經典的一代，原因也是因為賽道。

 當時日本處於經濟泡沫時期，人民手中的錢花都花不完，富裕的車企們也是一個個敞開錢袋子造高品質的跑車，什麼 RX-7 、 S2000 、 Evo 。。。像下餃子一樣多。

日產看着隔壁馬自達、豐田、本田、斯巴魯一個個你方唱罷我登場，而自己的 GT-R 停產多年，是時候再搬出來看看誰才是牢大了。

1989 年，日產推出了全新的 GT-R R32 ，表面上遵守了日本車企的 “ 君子協議 ” （ 汽車的馬力不超過 280 匹 ），但實際上 RB26DETT 的直列六缸引擎經過賽化之後，能輕鬆達到 500 匹。

R32 一經發布就在日本的 JTCC 錦標賽中以 29 場完勝的戰績完賽，更是在我們中國澳門的東望洋賽道上以 28.3 秒的優勢碾壓了第二名。

要知道，當時的對手那都是寶馬 M3 Sport Evo 、本田 Mugen （ 無限 ）改裝的思域、豐田 Supra 等一眾名車啊。

R32 的到來，使得整個世界汽車拉力錦標賽的 A 組級別格局完全改寫。

而在日本本地， R32 自 1990 年連續衞冕四年，導致 JTCC 收視率急劇下滑，最終賽事無奈關停。

 就像中國乒乓球隊年年奪冠，有啥好看呢，是不。

後面國際汽聯改組 Group A ，有 GT-R 一份 “ 功勞 ” 。

GT-R 的赫赫戰績成為一個時代的符號，讓其進入大量的影視作品，一句 “ 我要開 GT-R” ，永留車迷心裏。

但從 R32 到 R34 ，終究是一個畸形時代的產物，泡沫經濟崩潰後，日本人再也支撐不起這樣的 “ 怪物 ” ，而日產也由於自己臃腫的車型序列，產生經營危機， GT-R 又沉寂下去了。

1999 年，大洋彼岸的雷諾收購了日產，與日產組成了雷諾日產聯盟，並派駐了 “ 成本殺手 ” 戈恩當日產的 CEO 。

當時戈恩發起了 “ 日產復興計劃 ” ，大刀闊斧的降本裁員，在短短一年間將日產從虧損 61 億美元轉為盈利 27 億美元，堪稱日產救世主。

但這只是節流，如何向世界證明日產已經煥然一新，擁有開源的能力？

 這時，還得是 GT-R 來充門面。

GT-R R35 概念車

戈恩給新 GT-R （ R35 ）定了一個新的方向：這次不再是日產乘用車的衍生車型，要是一台全新的、能夠引領日產未來十年的超跑。

要造超跑，首先得有一個別致的外觀。

戈恩認為，只有日本人才能設計出適合日本本土美學的車型，但設計師同時需要全球眼光，所以，他選了曾在通用、五十鈴工作的設計師中村史郎來擔任日產的總設計師。

而事實證明，中村的團隊設計的 R35 ，從日本的高達以及武士中汲取靈感，即使到現在仍然不過時。

有了外觀這張皮，就得往裏加骨肉了。

而自 1989 年一直呆在日產高性能部門 NISMO 的車輛開發中心組長水野和敏成了不二之選。

他給 GT-R 的開發定了三個目標：

1.它的推重比必須達到每匹馬力 /4kg ；

2.在時速達到 300km/h 的時候，車內乘客仍可正常對話；

3.紐北成績得在 8 分內。

為此，日產往裏把以前有的技術全都砸了進去。

以前的 Fairlady Z 系列跑車不是有 3.5L 大排量 V6 自吸嘛，再加上 R32 們用的小排量直列六缸渦輪機，兩者縫一縫？

 於是， V6 一邊一個大渦輪，再擴下缸，一代神機 3.8L V6 雙渦輪增壓 VR38DETT 發動機就此誕生。

除此之外，還有很多黑科技，什麼離子噴塗汽缸孔、加壓潤滑系統、恆温冷卻控制系統，最終這台機器能夠爆發出超過 480 匹馬力， 632 N·m 的扭矩。3.8 秒的零百加速時間，遠超當時一眾對手。

除此之外，還有全新調校的 ATTESA E-TS 四驅系統，可以通過各種專用傳感器根據加速、側傾的 G 值，來即時調節車輛需要四驅還是兩驅，獲得更好的抓地力以及彎道穩定性。

好像還缺點啥？超跑都用的碳纖維呢？

是的， R35 並沒有大面積使用碳纖維，因為戈恩心裏很清楚， R35 要的是用名聲帶動日產賣車，要是 R35 賣貴了，沒人買，那就白造了。

所以， R35 的四門兩蓋用的是鋁合金，而車身用的是鋼，只有散熱器、前橫樑等小部件是碳纖維的，整車整備質量約為 1.8 噸，一個適中的重量。

在完成上述的這些硬件開發後， R35 還被拉去蓮花工程那進行了專門的調校，最終， GT-R R35 在 07 年的發佈會上坐實了東瀛戰神一名。

發佈會上，戈恩放出了 R35 7 分 38 秒 54 的紐北濕地成績，加上 777 萬日元的售價（美國售價 70850 美元，當時美國人均 GDP 4.8 萬美元 ），震驚全球。

在當時，法拉利 V12 的 599 要 30 多萬美元，蘭博基尼 LP 640 也得要個 25 萬美元，退而求其次， V8 的奧迪 R8 也要 10 萬美元。。

 而 GT-R ，比他們更快，潛力比他們更高，甚至還有四個座位，孰優孰劣不言自明。

根據日產自己透露， GT-R 發售之前，就已經收到了本土超過 3000 張訂單，而運往美國的第一批車，還沒卸貨就已經賣完了，可見其火熱程度。

趁熱打鐵的日產在第二年，再次回到了紐北。

這次，他們遇到了好天氣，跑出了 7 分 29 秒 03 的成績，成功打破了四座量產車最快單圈時間記錄，還比保時捷 997 GT2 快 2 秒，成為世界最快量產車。

以下犯上的偉大，無需多言。

GT-R 的故事，到這就告一段落了。

畢竟這終究只是日產的一個撐門面的項目，在總工程師水野退休、戈恩被日本政府逮捕最終逃亡之後， GT-R 也很難再回到當初的軌道上。

 現在，一台 GT-R 即使在海外也要 12.1 萬美元， NISMO 版本帶上官方改件更是高達 22 萬美元，也不再親民。

而在引以為傲的性能上，保時捷等跑車廠商可以實現滾動研發，當保時捷紐北圈速能夠穩定在 6 分 50 內的時候， GT-R 的圈速早已停滯在 7 分外將近 10 年。

雖然東京改裝展上的電動 GT-R 已經亮相，但在日產上氣不接下氣的背景下，它更像是一個永遠無法再續寫的神話。或許小米 SU7 Ultra ，比起這台 GT-R ，更像是新的 GT-R 。

但無論如何，它曾經擊敗了無數高傲的對手，也曾經以海報或者車模的樣子，伴着無數孩子度過童年。

動畫和電影裏熱血澎湃的 GT-R 們，承載了上個時代性能車最純粹的樣子，回首望去， VR38DETT 的轟鳴也曾帶着日本車衝出歐美性能車們的重圍。

但它終究是老了，我們也是時候，轉過頭來向前看了。

圖片**、資料來源**：

GT-R: How Nissan Created The Giantkiller —— THE SQUIDD全て“當たり”にするこだわり、刀鍛冶を思わせるブレーキ焼き入れ――「日本のものづくり」マインドが凝縮されたGT-R —— ITmedia

名勝負/富士 300 キロレース——名車文化研究所 

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