從戰鬥機代差看六代機標準_風聞

本《兵器知識》約稿，刊登在剛剛出版的二月號上。因為官方期刊的相關規定，無法在文中涉及國產六代機的具體內容，不過也正因為這個限制逼着我從戰鬥機的劃代與代差、六代機標準的設置等更宏觀的角度去思考六代機的問題。而之前寫的《圖説36》和《南拳北腿》則是直接從裝備的細節去解讀，這兩者正好相互補充，可以更全面地理解六代機的內涵。我在公眾號文章裏又補充了一些內容和圖片。

2024年末南北六代機一飛沖天，國人振奮，西方驚詫。一直以來被西方航空工業把持的話語權和戰機的代際劃分標準忽然間飄落東方。因為尚未正式公開，本文將不討論這兩種新機的具體設計，就來聊一聊六代機的標準和五代機之間的代差，這裏所指的“代”都是針對噴氣式戰鬥機而言。世界上第一款實用型噴氣式戰鬥機Me262於1944年4月入役，80年來噴氣式戰鬥機歷經5代，發展突飛猛進。

> 2024年9月6日，1代機Me262和4代半的颱風戰鬥機在奧地利“空中力量”航空展上同場表演

戰鬥機如何劃代？

噴氣式戰鬥機劃代的問題比較複雜，因為長期以來分為東西方兩大陣營，缺乏一個權威機構指定統一的標準，民間的航空史學家提出過不同的觀點和劃分辦法。最早提出劃代的大約是美國航空歷史學家理查德·哈利恩，他在1990年建議劃分為6代：一代-亞音速、二代-跨音速、三代-超音速、四代-2馬赫、五代-多任務和六代-高機動性。權威的大英百科全書沿用了他的觀點，但將最後兩代多任務和高機動性合為一代。

美國空軍官方雜誌“空軍與太空軍”在2008年發表了《戰鬥機劃代》一文，代表了美國軍方觀點：一代-早期平直翼、二代-朝鮮戰爭開始的後掠翼、三代-50年代末到60年的超音速、四代-70年代中開始的高性能多用途、五代-90年代後出現的隱身戰機。

> 美國空軍戰鬥機四世同堂：二戰時期的P-51、朝鮮戰爭時期的F-86、冷戰時期的F-16和隱身時代的F-22

俄羅斯也是按5代劃分，但標準不同，從二戰後起步：一代-50年代的跨音速、二代-2倍音速、三代-變後掠翼、四代-70年代開始的高機動性、五代-隱身戰機。中國空軍在2007前的劃代和俄羅斯基本一致，只是將俄式標準的二、三代合為1代，因此只有4代。現在我國也基本接受了美國空軍的分類方式，以便於國際接軌，避免出現同等水平的戰鬥機在我國是四代、國外是五代的局面。劃代調整如下（源自央視軍事頻道報道的中國航空學會觀點）：

一代-從噴氣機出現到50年代的高亞音速戰鬥機，代表機型包括二戰後期的德國Me-262、英國“流星”、朝鮮戰爭期間的米格-15、F-86、我國的殲-5。這一代戰鬥機以機炮或機槍為武器，只有極少數後期型號配備機載雷達，空戰格鬥模式和二戰差不多，主要採用追尾攻擊，交戰距離在一千米內。

> 2023年9月10日法國巴黎-維拉羅什默倫航空展上罕見的Me262A、F-86、米格-15編隊飛行場景

二代-朝鮮戰爭後出現的超音速戰鬥機，代表機型包括米格-19、F-100、幻影-3、我國的殲-6。二代機開始配備機載雷達和第一代空對空導彈，儘管它們的作戰效能還不是很高，可靠性也較差，仍然以後半球追尾攻擊為主，交戰距離擴展到8千米以內的視距範圍。

> 巴基斯坦空軍同時裝備的殲-6、幻影-3和F-16A

三代-60年代開始入役的兩倍音速戰鬥機，代表機型為米格-21、F-104、米格-23、F-4、幻影F-1和我國的殲-7、殲-8。三代機已經開始重型化，搭載大推力渦噴發動機，高空高速性能突出，普遍配備複雜的機載雷達系統和中距半主動雷達制導導彈，交戰距離首次延伸到視距外的40公里以上，可以迎頭攻擊，但這一階段的導彈命中率仍然不高，戰鬥機的機動性也較差。

>  1981年“福萊斯特”號VF-74戰鬥機中隊的F-4J在錫德拉灣攔截敍利亞米格-23的實景

四代-70年代中期開始入役的高性能戰鬥機，不再過度追求高度、速度而更注重機動性和多任務能力，代表機型有美國的F-14、F-15、F-16、F/A-18系列，俄羅斯的米格-29和蘇-27系列，歐洲的狂風、颱風、陣風（後兩者因為問世較晚、性能更強而被歸為4.5代），中國的殲-10和殲-11系列。這一代戰鬥機配備先進的脈衝多普勒雷達和大推力小涵道比渦扇發動機，搭載主動雷達制導導彈和先進紅外格鬥導彈，可以做到發射後不管，交戰距離和導彈命中率大幅度提高。在採用邊條、翼身融合等先進氣動設計後具備大仰角飛行能力，空戰機動性能突出。

> 1990年6月，蘇聯首次派出2架蘇-27訪問美國，在華盛頓州和俄克拉荷馬州參加了兩場航空展，俄勒岡空軍國民警衞隊的2架F-15A為昔日的對手全程護航

五代-隱身戰鬥機，具備超音速巡航、超音速機動、超低雷達探測面積、高信息優勢的4S指標，配備先進的相控陣雷達，武器內置於彈艙內，在超音速條件下可以做出大幅度機動動作，自身雷達反射面積極低，大大壓縮了被發現距離，同時又擁有強大的雷達和靈敏的光電、紅外探測系統可以及早發現對手。目前現役的五代機僅有F-22、F-35、殲-20、殲-35和蘇-57。

> 2023年2月1日，韓國空軍的F-35A和美國空軍的F-22為從本土飛來的B-1B護航，參加在黃海上空舉行的聯合演習

在航空工業大發展的上世紀5、60年代，美蘇都同時研製了眾多戰鬥機，一個型號往往只承擔某一個特定的任務。例如美國的百式戰鬥機中，F-100、F-101A和F-105為戰鬥轟炸機，F-101B、F-102、F-104和F-106為專用截擊機，它們在短短5年內相繼服役，呈現出百花齊放的局面。

> 從前至後順時針依次為F-104、F-100、F-102、F-101和F-105

到了90年代之後，隨着冷戰落幕，和平發展是大趨勢，航空大國的空軍預算大幅萎縮，而機載電子設備越來越先進複雜，承擔的任務越來越多，造價昂貴，導致戰鬥機研發週期延長，型號更替速度大為放緩。相應1代的持續時間被拉長到40年以上，早期每10年1代的大體代際劃分不再適用。例如四代機的代表作F-15A是1976年1月入役的，而它的最新改型F-15EX在去年才服役，相隔48年之久。

> 2021年3月11日，美國空軍的首架F-15EX（左）抵達佛羅里達州埃格林投入測試，右側的F-15E生產於1986財年，到今年已是39歲高齡，兩者除了尾噴管在外觀上幾乎沒有差別

不同國家之間航空工業發展水平的差距也越來越大，出現世界上三/四/五代機並行研發、落後戰機更晚裝備的局面。世界上第一型五代機F-22是2005年入役的，和我國的殲-10在同一年，僅比四代+的颱風戰鬥機晚2年。我國為巴基斯坦研製的梟龍是2007年服役的，同年伊朗以F-5E為藍本研發的閃電戰鬥機進入空軍服役，它仍然是三代機的水平。

什麼是代差？

戰鬥機的每一次換代，其驅動力都來自於核心理論和技術的全方面突破。能量機動理論指導下的低翼載新型氣動佈局、渦扇發動機帶來的高推重比、放寬靜穩定度的線傳飛控系統共同造就了四代機對三代機在機動性上的絕對優勢。

> 1986年5月21日，駐德美軍第526戰術戰鬥機中隊的F-16C和F-4E共同進行飛行訓練，後者即將被前者取代

下面這張著名的照片直觀地反映了F-16和F-4之間的代差，F-16已經轉了3/4個彎，F-4才剛轉到一半，而且轉彎半徑大了一倍。F-16C的推重比為1.095，最大瞬時盤旋速率24.8度/秒，最大穩定盤旋速率21.5度/秒；F-4E則分別為0.94、16.2度/秒和12度/秒。

這些紙面上的數據反映到實戰中則是一邊倒的勝利。1981年在利比亞爆發的錫德拉灣空中中，美國和利比亞出動的都是可變後掠翼戰鬥機，但四代的F-14雙機依靠更優秀的機動性在1分鐘內輕鬆擊落兩架三代的蘇-22。8年後的第二次錫德拉灣事件猶如是第一次的翻版，2架F-14從中距離發射麻雀導彈打到近距離格鬥，用8分鐘時間擊落2架米格-23。

在1982年爆發的貝卡谷地空戰中，以色列投入四代F-15、F-16對陣敍利亞的米格-21、米格-23等二、三代機，雙方戰鬥機除了機動性的差別，以機還擁有更先進可靠的雷達和導彈、不受地面管制的靈活戰術、單向的電子戰干擾、氣泡型座艙蓋帶來的全向視野以及預警機的空中指揮，最終打出82：0的懸殊空戰戰果（具體擊落數量一直有爭議）。

而在同代之間的空戰勝負就沒這麼懸殊了。1965年到1968年，美國空軍在越南戰場擊落了118架北越的米格機，自身損失55架，戰損比為2.1：1。越軍從1967年開始採用新戰術，米格-17小隊盤旋機動引誘F-4進入低空低速區域，米格-21在地面引導下從美機羣后方超低空進入，躍升展開高速掠襲，美國飛行員往往到被擊落都沒發現敵機。1967年8月到1968年2月這半年間美國空軍在空戰中損失18架，僅僅擊落了5架越機。面對米格挑戰，美國海空軍都應對得相當艱難，海軍的戰績略好，1967年10月到1968年10月的滾雷戰役期間擊落9架米格，自身損失6架。

五代機到目前為止還沒進行過真正的空戰，唯一的戰果是F-22A擊落的那隻高空氣球。但五代機相對四代機的優勢比之前的代差更明顯。美國空軍組織F-22和F-15、F-16的模擬空戰試驗時只要F-22A進入超音速巡航狀態就能立即分出勝負，四代機完全無法招架，因為既無法在超音速時進行機動，燃油告警燈也會在幾分鐘內響起。在2006年的一場模擬空中戰役中，F-22A面對F-15、F-16和F/A-18取得了108：0的全勝紀錄。2023年舉行的紅旗軍演中，空戰能力一直不被看好的F-35也取得了20：1的戰果。同樣中國的殲-20飛行員自豪地説過：“只要進入超音速就是殲-20的天下。”

F-22在和四代機的對抗演習中也有失手的時候。2009年EA-18G曾在內利斯基地的模擬空戰中用AIM-120擊落過一架F-22，它主要是通過AN/ALQ-99干擾吊艙嚴重削弱了F-22的雷達性能。2012年在紅旗-阿拉斯加演習中2架德國空軍的颱風戰鬥機也曾擊落多架F-22，它依靠的則是大部分美國戰鬥機都不具備的IRST前視紅外功能，及早發現F-22並憑藉高加速度衝到目視距離進行格鬥。這説明五代的F-22並非不可戰勝，但也只是個例。

> 兩架颱風分別有1個和3個F-22擊落標誌

六代機的標準是什麼？

F-22為五代機設立了一個非常高的標準：以1.58馬赫超音速巡航30分鐘、1.7馬赫時穩定盤旋過載6.5G、在特定角度雷達反射面積僅0.0001平方米（洛馬暗示只有一顆鋼珠大小）、機載AN/APG-77有源相控陣雷達擁有120度視野，最大探測範圍400公里（對雷達反射面積一平米的目標月290公里）。

這樣的性能即使在其服役20年後的今天也是出類拔萃的。放眼世界，F-35的電子系統更先進但飛行性能全面落後；蘇-57的隱身性能要差一大截；殲-20比F-22晚12年入役，又用了7年才達到完全體狀態追趕上F-22。而英意日、法國、土耳其、韓國、印度等其它國家尚在研發中的五代機（也有號稱六代的）甚至還達不到這個的水平。

>韓國研發中的KF-21(前）幾乎就是一架縮小的F-22（後），而且第一階段採用的還是半埋式導彈掛載方式，預留了彈艙位置。

那麼六代機的指標要在五代的基礎上提高到什麼程度，性能才能碾壓F-22和殲-20呢？我們從幾個最主要的維度來分析。

【 航程與載荷 】

無論是美國還是中國，對下一代戰鬥機航程與載荷的要求都提高了很多，因為預想的主要作戰環境都是空間尺度巨大的印太地區。

F-22誕生於冷戰末期，預設戰場是空域狹小、基地眾多的中歐地區，而且美國擁有龐大的空中加油機隊，對航程的要求並不太高。根據洛馬官方的數據，F-22全程亞音速巡航：帶兩個2270升副油箱時作戰半徑為1574公里，純內油時僅1092公里；如果飛行中包含185公里的超音速巡航，這兩個數據將分別降至1350公里和830公里。美國空軍給F-22設定的標準作戰半徑是870公里。

> 一架攜帶副油箱進行轉場飛行的F-22正在接受空中加油

近年來美軍面臨中國迅速增長的區域拒止能力正在調整印太部署，將大量海空兵力撤出第一島鏈的大型永久性基地，或者移駐關島，或者縮小規模分散部署到更廣闊的島鏈區域中，進行分佈式打擊作戰。F-22和B-2都已經演練過在威克島等非傳統基地無地面依託快速部署，這些出發基地將離目標區更加遙遠。因此美國空軍為下一代戰鬥機NGAD設定的作戰半徑是1850公里以上，為F-22的2.1倍。

美國海軍的六代機F/A-XX也有同樣的問題。五代的F-35C作戰半徑為1100公里，在這個距離上航母將面臨東風-21D反艦彈道導彈（估計射程1500公里）的嚴重威脅，生存能力低下。目前美國海軍的臨時應對措施是研發MQ-25“黃貂魚”艦載無人加油機，為艦載機增加644公里的航程，令航母可以在遠離中國大陸1600公里的安全距離放飛F-35C。F/A-XX的作戰半徑至少要大於F-35C+MQ-25，也是1800公里的量級。

> MQ-25自身並不具備隱身能力，因為需要外掛加油吊艙

中國和俄羅斯情況類似，國土範圍廣袤、空中加油力量相對薄弱，戰鬥機具備大航程以執行遠程攻勢作戰是空軍夢寐以求的能力。殲-20憑藉巨大的機體空間和優異的氣動設計，僅靠內油也擁有1500公里左右的作戰半徑；在外掛四個1700升副油箱後，估計航程可達6000公里，作戰半徑超過2000公里，可以覆蓋第二島鏈以內2/3的範圍，在所有世界現役戰鬥機中高居第一。但即使殲-20外掛副油箱也不足以飛到距離中國大陸3000公里的關島，這也成為中國六代機航程的硬性指標，作戰半徑必須能夠達到關島。如果從西藏出發，這個作戰半徑將覆蓋印度全境，從新疆出發則可以超越波斯灣，甚至離莫斯科也僅有300公里之遙。

大航程就需要大機體，NGAD的尺寸比F-22大一大圈，機長甚至超過B-2。如此巨大的機體可以設置更大的彈艙，其深度決定了是否能攜帶巡航導彈、制導炸彈等重型對面攻擊彈藥，長度則決定了是否能攜帶遠程空對空導彈和高超彈藥。更大的載彈量可以顯著提高單次出擊的作戰效率，可打擊目標的類型更多樣化，增強毀傷效能和作戰彈性，增加攻擊距離和打擊數量，降低出擊架次和後勤保障壓力，益處非常多。

> NGAD和F-22、F-35、B-2及B-21的體積對比

美國專業軍事媒體估計NGAD的內置載彈量在6.8噸到9噸之間，中國的六代機甚至高達11.3-13.6噸。而五代機在機體密度非常高的情況下內置彈艙尺寸都非常有限：F-22只能攜帶2枚450公斤的JDAM或8枚110公斤的小直徑炸彈，再加2枚AIM-120和2枚AIM-9X，最大內置載彈量不足1.4噸。

以對地攻擊為主要任務的F-35在野獸模式時的最大載彈量為9.98噸， 其中內置載彈量僅為2.58噸（2枚908公斤的JDAM加2枚AIM-120），其餘都得犧牲隱身性採取外掛方式。因此五代機只能擔任踹門的角色，還需要F-15E/EX、殲-16等四代“炸彈卡車”跟在身後大批量攜帶重型彈藥，而六代機自己就是隱身的“彈藥卡車”。

> F-35的野獸模式

【 飛行性能 】

六代機並不追求絕對的飛行速度，因為一旦超過2.5馬赫進入熱障區，蒙皮、機體結構、電子設備、燃料包括輪胎為抵禦高温所付出的代價將難以承受，無法和隱身性、超音速機動性等其它要素兼顧，航空史上僅有的兩種達到3倍音速的實用化戰機SR-71和米格-25都是如此。

SR-71是一架“全鈦飛機”，鈦合金比例高達93%，採用燃點高達320度的特製JP-7航空燃料，也需要專門改裝的KC-135Q加油機（56架的機隊支持區區32架SR-71），燃油環控系統以機載燃油作為冷卻介質沿着邊條內部結構循環流動以帶走高温部位的熱量，為應付熱障蒙皮採用波紋形狀以適應熱脹冷縮，特製輪胎在橡膠中摻入了鋁粉來抵禦高温，主起落架艙周圍還佈置了油箱用於降温。米格-25則簡單粗暴地採用笨重但耐熱的不鏽鋼作為機體（佔比80%），電子系統大量使用電子管，以大巧若拙的方式解決熱障問題。

> SR-71三馬赫時的熱量分佈，單位為華氏度

> 以黑鳥為攔截目標的米格-25體態要沉重得多

但六代機的超音速巡航和超音速機動性能一定會比五代機強。F-22不開加力可以達到1.58馬赫的巡航速度，持續41分鐘，在1.7馬赫時仍然能做出6.5G的機動動作，內置彈艙具備全部空戰能力；而四代的F-15和F-16開加力達到1.5馬赫速度後只能維持7分鐘，進入超音速區域後機動性急劇下降，基本只能直線飛行。

目前看到的六代機方案普遍採用扁平流線型翼身融合飛翼佈局、機頭尖鋭、機翼前緣後掠角大、無尾佈局，飛行阻力比五代機更小，升阻比更高，超音速巡航速度有望超過2馬赫，超音速機動性也更強，能在高速中做出G數更大的機動動作。

> 洛馬的NGAD方案

打個誇張點的比方，四代機是個短跑好手，在慢跑時能做出很多跳躍、急轉身的動作，但是如果是百米衝刺的速度，他就只能直線奔跑，沒有餘力再做動作了。這天參加比賽，同場競技的是萬米長跑運動員的五代機和馬拉松運動員的六代機。起跑後四代機發現他的衝刺跑居然跟不上後兩位的配速，而且他們在高速奔跑中仍然能夠跳躍、急轉彎，速度一點不拉下。四代機才跑出4百米就氣喘吁吁地退賽了，五代機和六代機仍在閒庭信步般繼續跑一萬米。

下面輪到五代機了，甩開四代機後他發現六代機配速比他還要快一半，正輕鬆地把他給甩開，而且以這個速度不但能跳躍、拐彎，還能打空翻，這下就沒法比了。跑完一萬米五代機下場，六代機又順便跑了個半馬，這就是代差。

【 隱身 】

五代機的具體雷達反射面積（RCS）值到目前為止仍是各國的最高機密，坊間的各種數據並不一定靠譜。不過肉眼可見現役的4種五代機在隱身性上仍然存在一些缺陷，只是在關鍵方向儘量降低了雷達反射面積。F-22的加萊特進氣道保留了附面層隔板和泄氣通道，這個狹長的空腔就是一個強反射源；F-35腹部有眾多凸起的鼓包（但美國空軍宣稱其隱身性能超過F-22）；殲-20尾部的三元噴管在雷達隱身和紅外隱身方面相對F-22的二元噴管要遜色一些；蘇-57仍然保留了有框式座艙蓋、球形光電搜索轉塔，鋸齒化邊緣、柔性蒙皮等方面都做得相當潦草。五代機仍然安裝了垂尾，F-22和F-35沒采用全動垂尾，面積相當大。

> 以兩種方式測量F-22的雷達反射面積，兩側的反射強度都要顯著大於前後方向，只有機頭正面最小

到了六代機，隱身性能將再上一個台階，幾乎所有真正的六代機方案都取消了垂尾這個最大的側向反射源，翼身融合程度更高，外形波系更少，座艙蓋隆起幅度減小，機體表面更加順滑，尾噴管採用扁平的二元結構，和機翼後緣融合為一體，獲得更佳的全向隱身能力。這也是美國空軍將今後的空戰戰術稱之為“穿透性制空”的主要原因，寄希望於六代機憑藉遠高於目前水平的隱身性直接穿透敵方嚴密的防空網絡，對縱深空地目標實施打擊。

> 波音的NGAD方案之一，進氣口和尾噴口都佈置在機翼上表面

【 數字能力 】

六代機更大的機體提供了更大的機頭直徑，可以安裝功能更強大的雷達，也有更多空間安裝EOTS、IRST一類的先進光電傳感器。不過和硬件相比，更令人期待的是迅猛發展的人工智能、數據融合等前沿科技的應用，將充斥戰場的各類傳感器蒐集的情報進行彙總、融合、篩選、處理，幫助飛行員做出決斷，自動執行部分功能以減輕飛行員的工作強度，指揮無人化的忠誠僚機協同作戰，令六代機成為戰場上的一個數據融合與處理中心節點。

無論美國的NGAD還是法國的FCAS計劃，六代機將不僅僅是一個作戰飛機平台，而是一個由不同子系統構成的體系，由有人駕駛的六代戰鬥機和若干種無人機組成，包括長航時偵察機、隱身穿透偵察機、察打一體機、空戰訓練機等。一架NGAD最多可指揮5架無人的CCA協同作戰飛機，兩者可以相互配合，由無人機執行偵察、監視、目標獲取、火力打擊、通信中繼、電子戰、誘餌等任務，或者無人機組成蜂羣自主作戰。無人機的加入將極大地拓展六代機的載彈量、作戰範圍和多任務能力。

> NGAD的無人機協同作戰方式

【 武器 】

六代機的超音速巡航、超音速機動能力更強，很可能不會再配備機炮進行亞音速的近距離格鬥。除了常規的導彈、精確制導武器和高超武器，六代機將會配備正在研發中的激光武器等新質高能武器，主要用於近距離防禦，令對方的來襲對空導彈失效。

> 諾格的NGAD方案，正在發射激光攔截

【 發動機 】

大航程、大機體、大載彈量、先進複雜的電子設備和激光武器，都需要強大的動力和發電能力，普遍認為六代機需要配備研發中的變循環發動機。這種發動機在常規渦扇發動機的基礎上通過改變部件的形狀、尺寸或位置來改變熱力循環的參數，比如增壓比、渦前温度、空氣流量和涵道比。在爬升、加速和超音速階段採用接近渦噴模式的小涵道比工況，增大推力；在亞音速巡航狀態加大涵道比，降低推力和油耗，自主適應各種飛行狀態的需求，維持最高運行效率。

>雙轉子三流道變循環發動機示意圖

通用電氣研發的XA100三流道自適應循環發動機採用了陶瓷基複合材料 (CMC)、聚合物基複合材料 (PMC) 和增材製造技術，在核心機和涵道之外增加了第三條旁通流道，它除了作為外涵道產生推力，還可以充當冷卻器提供更強大的熱管理能力，高推力模式時則將其併入核心氣流和風扇氣流增大推力。

> XA100的三條空氣通道，分別具有不同的工作温度

根據通用電力的測算，如果F-35換裝XA100，燃燒效率將提升25%，推力增加10%至20%，航程增大30%。與之相比，普惠基於F135的升級方案推力和航程都只能增加10%。

順便説兩句最近爆出的F119推重比造假的問題，很多讀者讓我解讀一下，我也已經私信回覆了，這裏就再貼一次。過去沒怎麼關注F119的實際數據，因為網上寫這個的太多了，神話了。其實也不算造假，美國空軍、洛馬和普惠都從來沒公佈過F119的推重比，只有推力。

> 普惠官網上F119的介紹，推力等級3.5萬磅（15.8噸）

只要知道發動機乾重，自己算一下就能得出推重比是多少，關鍵是乾重數據的準確性。媒體上披露的F119重量就有幾種不同數據，而且不知道這些重量到底是什麼條件下得到的。蘭德公司2002年的一份報告標明F119的推重比是7.95；我查到一個俄亥俄州立大學的數據也是8，這應該是比較接近真實情況的。網傳F119推重比只有7的數據來自維基，而且已經修正為7.95了，來源就是蘭德的那份報告。維基是任何人都可以修改維護的，並不一定準確，關鍵要看引用的信源是否可靠。

一直以來説F119推重達到10的都是一些專家或者媒體，有誇大或者誤解讀的成分，使用的數據是F119研製早期的，而不是F-22服役以後的。它的實際推重比我們的軍工部門應該早就瞭解的，不算什麼秘密，也沒有什麼莫名驚詫。實際上飛機推重比的大小要比發動機推重比更重要，因為是飛機在飛，而不是發動機光桿在飛。無論F119的推重比是10還是8，它的先進性都是毋庸置疑的，令F-22實現了大於1.08的空戰推重比，飛行性能非常強悍。

美國空軍的六代機發展狀態

美國空軍從2014年開始就着手研製F-22的後繼機型，預計2030年代入役。當時計劃空軍和海軍共享技術，特別是下一代變循環發動機。經過近8年的預研，到2022年美國空軍宣佈NGAD的相關關鍵技術已經準備就緒，可以進入工程與製造開發階段。在此之前已經建造了3架AII X-plane計劃全尺寸技術演示原型機，首機於2020年試飛，到2023年3架不同的原型機都已經進行過試飛。但All X-plane計劃高度保密，外界從來沒見到過任何一架原型機的樣子。

> 諾格製作的宣傳資料，機庫中停放的都是諾格設計製造的飛機，包括全球鷹、E-2C、B-2、X-47C，機庫外還飛着一架B-21，左側最前方似乎是它的NGAD方案之一

2023年5月NGAD項目開始招標，諾格、波音和洛馬三巨頭參與競標。但很快諾格於當年7月退出。2024年7月美國空軍部長佈置宣佈暫停NGAD項目以對其進行重新評估。表面上看是因為美國空軍和國防部高層對於2030年後維持空中優勢缺乏信心，需要重新審視NGAD需要達到什麼樣的能力。其背後更深層次的原因則是一貫財大氣粗的美國空軍已經無法保障NGAD的預算。

通貨膨脹、國防開支法案規定的支出上限以及軍餉上漲都對未來空軍預算產生了影響。目前美國空軍的頭號項目是哨兵洲際彈道導彈（它已經超支400億美元，項目剛剛也被暫停了），之後是B-21、KC-46、T-7，加上持續採購F-35，留給NGAD的預算空間變得相當有限。它成了目前可以削減或推遲的少數幾個大型項目之一，採購KC-46和T-7替換極其老舊的KC-135和T-38都更加迫在眉睫。五角大樓的領導正在詢問是否可以做一些成本更低的事情，NGAD平台設計概念是否正確。

> 魚和熊掌不可兼得

NGAD系統中的有人駕駛戰鬥機單價將達到3億美元以上，採購200架的項目總成本接近1000億美元。和它搭配使用的CCA無人機單價為2700萬美元。空軍希望降低有人機的單價，更好地和CCA配合。

美國空軍協會米切爾航空航天研究所所長、退役中將戴維·德普圖拉指出，整個空軍預算都面臨壓力，而NGAD“並不是空軍處於危機狀態的唯一主要任務重點”，所有長期拖延的現代化項目“同時到期”，轟炸機、彈道導彈、偵察機、加油機、教練機、預警機都是如此。美國領導人別無選擇，要麼增加空軍的資源，要麼重新評估國家安全戰略，降低對空軍的期望，而後者更容易做到。所以説到底還是沒錢鬧的。

雪上加霜的是美國海軍表示將在空軍的NGAD計劃之外獨立開發F/A-XX，因為NGAD項目被暫停重新審查，重點是成本，海軍不願意再為其不確定性等待下去，過去可以通過共享技術降低成本的想法也化為泡影。

> F/A-XX方案

目前的消息是美國空軍希望把NGAD計劃繼續下去。去年提出的一個替代方案是用3個較小的平台替代原來的大型有人機，縮小後的NGAD有人機將具備F-35的作戰半徑和F-22的載彈量，傳感器也將簡化。另行研製一款隱身無人加油機為有人機拓展航程，其思路和海軍的黃貂魚類似，再加上高隱身性的第二代CCA作為NGAD的態勢感知平台。

> 左側是原方案，右側是新的小型化有人機+大型無人加油機+2代CCA方案

這完全是一種為降低成本而提出的折衷方案，降低單個平台的性能指標和設計製造難度，但整個體系更加複雜化。到底NGAD會變成什麼樣子要由新上台的特朗普政府拍板，前途未卜。

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