等等黨又贏了，今年可能會是智駕最卷的一年_風聞

想不到啊，在國內的新勢力們捲了 N 年智駕之後，真正讓智駕火出圈的，竟然是一直被説智駕不靈的比亞迪。

靠着一手七萬多就能用上的高階智駕，比亞迪一夜之間就從智駕最拉的頭部車企之一，變成了擁有最多高階智駕車型的行業牢大。這種巨大的反差不僅讓迪子的股價衝到了史高，也讓各種爭論一股腦的出現。

有説比亞迪幹得好的，也有説全民智駕早就有人喊，但只有比亞迪做出來的。當然也有不少的負面聲音，説比亞迪之前智駕的底子不好，天神之眼可靠性存疑的。

但很有意思的是，比亞迪天神之眼的開完發佈會開完沒多久，好幾家友商，比如大疆卓馭和吉利，就跟商量好似的，馬上也宣佈了自己全民智駕的規劃。

這就搞得很多正準備買車的兄弟們有點看不懂了，比亞迪這個天神之眼怎麼一邊是飆升的股價，另一邊又被友商正面輸出呢？而且明明全民智駕已經説了好幾年了，為啥到了現在才開始一股腦出現呢？

大夥手機和紙都拿好，我們蹲下就開聊。

咱們聊後一個問題，為啥大夥都決定現在才把智駕普及這事兒搬上台面，之前都幹啥去了？

要我説啊，這還真不是車企和供應商們不想，因為即使是放在一兩年以前，智駕普及這個詞怎麼看都沾點科幻味，壓根不現實。

要知道，全民智駕絕對是自動駕駛這個行業這麼多年來追求的終極目標。因為只有用户的數量足夠多，才能實現這麼一條正循環：

巨大的用户羣體可以貢獻足夠數量的優質素材、智駕算法拿着超多的優質素材猛學人類的開車方式，然後訓練出更好的智駕，再靠着口碑和性能吸引更多用户使用智駕，以此類推。

而這個大目標，又可以被拆成兩個階段性的小目標：

一是把智駕的軟硬件本身做便宜，讓一提到成本就炸毛的車企們有用它的意願；二是把智駕鋪開到各式各樣的車型上，並且保證車型之間的之間能力相對一致。

車企和供應商們很長一段時間裏的工作，就是在搞定裏頭的一階段。

就比如砍掉了激光雷達的特斯拉，把激光雷達做成白菜價的禾賽、速騰和華為，以及把激光雷達和攝像頭做成集成式零部件的大疆卓馭。

搞了這麼久，效果當然也是肉眼可見的好。

幾年前大夥都在説激光雷達幾萬一顆，高階的智駕豪車專屬。到現在速騰聚創的激光雷達已經壓到了 3 千以下，大疆卓馭的整套智駕硬件成本也只要 7 千塊，跟空懸、電磁減振器這些傳統意義的中高端硬件已經沒啥區別了。

所以大夥同一時間一齊轉向智駕普及的二階段，想讓儘可能多的車型用上智駕的核心原因就來了：既然一階段的降本目標已經達到了，那麼誰能率先轉向車型普及，誰就能更早進入開頭的那個正循環，在一票友商裏佔住先機。

至於二階段的難度，可能很多兄弟會説難度遠沒有第一階段高，不就是把同一套系統複製粘貼到不同的車型上嘛！

但就跟所有魂類遊戲裏的 boss 一樣，這個智駕普及的二階段相比一階段難度絕對是有增無減，也是比亞迪這回能如此出圈的重要原因。

要知道，智能駕駛這玩意可不是像空氣彈簧一樣，隨時隨地找台車裝上就能差不多用上的。因為涉及到車身的自動控制，智駕系統想要在一台車上從配備走到量產，一套複雜的標定流程絕對免不了。

就比如説，傳感器標定。

同樣是頂置的激光雷達， SUV 車型上的俯視角度就會比轎車多出 3 °；同樣是攝像頭的視角重疊，體積更小的轎車可能就會比更寬大的 MPV 多個 15% 。甚至連不同車上曲率不同的玻璃，都會對傳感器發出和接收的信號產生影響。

如果不按照每個車型的尺寸重新調整傳感之間的位置和信號差異，就很可能出現智駕在轎車上用的好好的，到了 SUV 上就各種不識別的情況。

再比如，動力學特性的標定。

不同車型的各種動態參數，比如車重、轉向比、動力輸出曲線都不相同，在面對同一個彎道，如果用的是相同的控制信號，就很可能出現一台車能過，另一台車剎不住撞上的情況。

對應的控制模型、轉向傳動比映射、質量慣性參數甚至輪胎的滑移率特性，就都得重新標定。

再加上不同數量、種類的傳感器還有不同的融合邏輯，上面各種七七八八的標定加起來，一台車想要用上智駕系統光是標定，少則半年多則兩年。

要知道現在新能源車的開發週期相當之短，像小米 SU7 從理想到量產總共就花了不到三年。用研發週期的一大部分去做智駕的標定，真就不是一件大夥都樂意做的事情。

也是因此啊，絕大部分車企都只會給數量很少的車型用智駕。

比如起步巨早的特斯拉，到現在也就只有 5 款車支持 FSD ；國內最猛的華為，這麼多年的積累下來，各種界和 HI 模式加起來也就只有 10 款出頭的車型支持 ADS 3.0 和 SE ，並且絕大部分都是 20 萬以上、對成本不是特別敏感的中高端車型。

這時候回過頭看比亞迪，不只是一口氣發了 20 多台能智駕的新車，還把七萬到一百多萬的各種價位都覆蓋了，屬實是有點逆天。

要説比亞迪是怎麼做到的，現在公開的資料非常少。

我猜啊，要麼是比亞迪有一套適合同平台所有車型的基礎標定數據，要麼是跟大量的外部企業合作加快了進度，總之大概率不會是傳統的開發流程。

這或許也是迪子一邊股價上天，一邊又飽受質疑的重要原因。你做了一件賊厲害的事兒，但沒告訴大夥你怎麼做的，可不得被指指點點麼是吧。

至於迪子智駕的實際，過兩天我們也會到一台用了天神之眼 B 的騰勢 Z9 GT ，實測啥的辛苦大夥再等等。

不過可以確定的是，比亞迪的這一波輸出，算是正式把智駕普及的二階段戰爭打響了。

因為就像我開頭所説，在比亞迪的發佈會過後沒幾天，包括大疆、吉利在內的多家企業也表示，自己近一到兩年的目標也是把高階智駕普及開，幾乎相當於在全民智駕這件事上跟比亞迪宣戰了。

而這也就意味着，今明兩年會有非常多價格便宜但智駕很猛的新車出現，並且分別來自幾個風格不同的陣營。

陣營之一是以華為和大疆卓馭為代表的封閉式系統供應商，走的是軟件打包售賣的模式，算法全部由華為研發和優化，幾乎沒有給車企參與調整的空間。好處嘛，就是隻要用上了它們智駕系統的車型，能力啥的就大差不差，但也非常考驗供應商的研發和適配能力。

另一種則是以 Momenta 為代表的開放式方案供應商，走的是超級靈活的模塊化銷售。車企可以單獨找 Momenta 買智駕系統裏的任意一個部份（ 比如控制算法、硬件融合算法、數據集等 ），然後 Momenta 和車企合作做適配。

很明顯，這條路可以讓更多的品牌用上智駕（ 最近相當多合資品牌的車型，比如豐田 BZ3X 、東風日產 N7 用的就是 Momenta 方案 ），但因為車企之間研發能力的參差，不同品牌車型之間的智駕能力差異可能會非常大。

但甭管是哪個方向，從車企角度看好處都是相同的。那就是供應商們大都有着好幾檔軟硬件規格可以靈活選擇，甭管手頭寬不寬裕想用都能用。對於那些智駕能力本身不是很好，但又想快速靠智駕打市場的車企來説，簡直不要太完美。

而怎麼面對這些突然 buff 上身的老牌車企，我覺得也會是新勢力車企們最近需要搞明白的重要問題。

畢竟可能用不了多久，我們應該就能看到豐田本田跟問界 PK 智駕的離譜場面出現了。

圖片、資料來源：

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