你管終端整合，我管技術輸出，這組CP今年要賣100萬輛_風聞

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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“鴻蒙智行至今沒有一台車因為電池質量問題燃燒”，還記得餘承東在尊界技術發佈會上説的嗎？要知道，鴻蒙智行已累計銷售了超過50萬輛車，其安全性可見一斑。“鴻蒙智行至今沒有一台車因為電池質量問題燃燒”，還記得餘承東在尊界技術發佈會上説的嗎？要知道，鴻蒙智行已累計銷售了超過50萬輛車，其安全性可見一斑。

如今，華為推出了巨鯨電池2.0，“雙大面液冷架構”和“熱電分離設計”等創新技術，給安全再加幾道保險，迅速成為行業焦點。然而，隨着百萬元級豪車尊界S800的發佈，輿論的焦點卻從技術本身轉向了電池來源的爭議。

巨鯨電池究竟是華為的“全棧自研黑科技”，還是寧德時代技術的又一次場景化落地？畢竟寧德時代是鴻蒙智行的唯一電池供應商。

這場爭議背後，折射出新能源汽車行業技術標準與終端整合的深層博弈。百萬豪車的動力電池，究竟隱藏着怎樣的技術密碼，又揭示了行業怎樣的未來格局？

1.****“超越邁巴赫”的營銷爭議

華為在發佈會上高調宣稱，搭載巨鯨電池2.0的尊界S800將“超越邁巴赫”，成為豪華電動車的新標杆。這一營銷話術無疑吸引了大量關注，但也引發了行業對技術來源的質疑。

事實上，工信部備案信息顯示，巨鯨電池2.0的單體供應商為“江蘇時代”——寧德時代的全資子公司。拆解其技術參數，無論是6C快充能力還是800V高壓平台，都與寧德時代麒麟電池的核心技術高度重合。

圖/巨鯨電池2.0

來源/互聯網 新能源觀截圖

例如，麒麟電池的極柱朝上設計、雙大面液冷技術，均在巨鯨電池中得到了應用。這種技術同源性，讓巨鯨電池的“華為血統”顯得撲朔迷離。

華為的角色更像是一個“終端整合者”，通過智能化技術（如鴻蒙車機、途靈底盤）將電池性能包裝成用户體驗的一部分。而寧德時代則扮演“技術標準輸出者”的角色，提供電芯、BMS（電池管理系統）等核心模塊，成為性能底座的“隱形架構師”。

圖/寧德電池系統“三要素”

來源/互聯網 新能源觀截圖

這種分工模式在行業內並不罕見，但華為的營銷策略卻有意無意地淡化了寧德時代的技術貢獻，引發了“技術誤導”的爭議。例如，發佈會上對電池技術的描述更多集中在“智能温控”“高效散熱”等優化層面，而對電芯技術的核心貢獻隻字未提。

行業共識是，**電池性能的80%取決於電芯技術，而智能温控、BMS優化等僅佔20%。**華為的“超越邁巴赫”敍事固然吸睛，但若忽視寧德時代的技術底盤，難免有誇大之嫌。

外界普遍認為，華為定義需求，寧德實現技術。**華為在產品定義和市場需求方面有深刻理解，但巨鯨電池2.0的核心技術和生產實際上來源於寧德時代。**雙方的合作是甲方與乙方的正向協同，寧德時代不僅負責生產，更是核心技術主導。

這場合作揭示出智能電動車時代的新型分工：華為扮演“需求架構師”角色，定義電動豪華車的技術標準；寧德時代則化身“技術實現者”，將抽象需求轉化為可量產方案。這種分工避免了傳統主機廠與供應商的零和博弈，又規避了新勢力車企被“電池卡脖子”的風險。華為與寧德時代的合作或許正是當下產業分工的最優解，車企聚焦系統創新，供應商深耕技術縱深，共同推動行業邁向高階競爭。

對於消費者而言，車企有義務明確核心零部件的技術來源，避免信息不對稱帶來的決策困擾。畢竟，百萬豪車的溢價不僅來自品牌光環，更源於技術底座的可靠性。

**2.**供應鏈博弈≠技術超越

在新能源汽車行業，車企與供應商的博弈從未停止。數據顯示，**國內50萬元以上高端車型中，寧德時代電池的搭載率超過70%。**這一數字背後，是車企試圖“去寧王化”卻屢屢受挫的現實。

圖/J L POWER中國智能電動汽車新豪華度四大榜單

來源/互聯網 新能源觀截圖

以蔚來為例，其投入超30億研發的150kWh半固態電池，原計劃2022年量產，卻一再推遲至2024年仍未落地。而保時捷Taycan因混用寧德時代與LG電池，導致不同批次車型續航差異高達12%，用户口碑嚴重受損。這些案例表明，車企在追求供應鏈自主權的過程中，往往面臨技術成熟度與成本控制的雙重挑戰。

車企的“去寧王化”動機不難理解：自研電池可以提升供應鏈自主權，降低對單一供應商的依賴。但現實是，**電池技術的研發門檻極高，不僅需要鉅額資金投入，還需長時間的技術積累。**寧德時代憑藉37.9%的全球市佔率和近4萬項專利，構建了難以逾越的技術壁壘。更關鍵的是，其通過CTP3.0電池包標準，倒逼車企底盤設計適配寧德體系。這種“技術語法”的隱形統治，讓車企即便有心，也難以擺脱寧德時代的影響。

圖/寧德時代全球市佔率37.9%

來源/SNE Research 新能源觀截圖

以理想汽車為例，其與寧德時代聯合開發的麒麟5C電池，投入超1000人團隊，耗時36個月，最終實現充電功率520kW+的突破。這種深度綁定模式，不僅讓車企獲得定製化技術，也讓寧德時代牢牢掌控標準定義權。理想MEGA搭載的5C超充電池，12分鐘即可補能500公里，成為高端市場的一大賣點。

圖/麒麟5C電池

來源/互聯網 新能源觀截圖

**對於消費者而言，車企與供應商的博弈或許並不重要，但電池性能的穩定性卻直接關係到用車體驗。**以特斯拉為例，其早期車型因混用松下與LG電池，導致不同批次車型續航差異明顯，用户投訴不斷。而近年來，隨着寧德時代電池的全面導入，特斯拉的走量車型續航表現趨於穩定，用户口碑顯著提升。

供應鏈博弈的本質是技術話語權的爭奪。車企淡化供應商的嘗試，更多是供應鏈安全的策略性佈局，而非技術超越的實質性突破。未來，隨着電池技術的進一步迭代，這場博弈或將更加激烈。

**3.**想避坑，學會認證“時代血統”

對於消費者而言，誰不想要自己的車更安全可靠呢？華為和寧德時代這樣的強背書就顯得尤為重要。

**剛成立一年多的鴻蒙智行，在2024年取得了累計交付量444956輛的成績，在眾多造車新勢力當中位居前列，整體銷量實現穩步增長，這就是安全的號召力。**2025年，鴻蒙智行更是要挑戰100萬輛的銷售目標。

當動力電池取代發動機成為豪車溢價的核心，寧德時代已悄然成為規則的書寫者。無論是華為的營銷光環，還是車企的“去寧王化”宣言，終究繞不開一個事實：在新能源汽車的基因圖譜裏，“寧德時代”四個字，就是高端性能最沉默的註腳。

事實上，寧德時代的技術標準正在重塑新能源江湖。通過統一電池接口標準，如CTP3.0，車企為兼容寧德快充協議，如5C超充，不得不調整整車電氣架構。這種“技術語法”的隱形統治，讓寧德時代即便不參與終端競爭，仍是行業規則的制定者。

圖/CTP3.0技術

來源/互聯網 新能源觀截圖

此外，寧德時代通過控制全球15%鋰礦資源，構建了從上游控制鋰礦、中游覆蓋全國產能、下游佈局電池回收的全鏈條生態閉環，進一步鞏固了市場地位。

買電車不一定非得選擇寧德時代電池，但識別“寧德血統”大概率會成為購車避坑的關鍵，甚至也是理解新能源汽車行業格局的一把鑰匙。

而識別“寧德系”電池的技術紅利也並不複雜。首先，認準技術標籤：搭載麒麟電池（能量密度≥255Wh/kg）、神行超充（4C倍率）等旗艦技術的車型，通常關注度更高。

例如小米SU7 Ultra搭載的麒麟II電池，峯值功率達1330kW，續航里程突破1000公里；而理想MEGA的5C超充電池，12分鐘即可補能500公里。這些技術標籤，是寧德時代高端性能的直觀體現。

圖/小米SU7 Ultra搭載麒麟Ⅱ電池

來源/互聯網 新能源觀截圖

其次，查看工信部備案信息：若電池單體供應商為“江蘇時代”“四川時代”等寧德時代子公司，即為寧德系嫡傳。尊界S800的巨鯨電池2.0雖由華為發佈，但其技術核心仍來自江蘇時代。這種“血統認證”方法，可以幫助消費者繞過營銷話術，直擊技術本質。

未來，隨着固態電池（2027年小批量生產）和“巧克力換電”網絡（2025年建成3000座換電站）的落地，寧德時代的技術優勢或將進一步擴大。消費者在選購高端新能源車型時，可優先關注搭載上述技術的車型，享受更可靠的性能與安全保障。

【頭圖由AI生成】