肖魚：銷量早已崩盤，為什麼法系、韓系還在中國死撐？_風聞

現在的車市已經卷成麻花了，作為一線合資品牌的德系、日系銷量都跌跌不休，每天愁得要死，排名更靠後的美、法、韓系車，就更不用説了，現在已經徹底沉默，銷量榜上看不見，發新車也沒人理。

2014年，‌福特在中國市場賣出了111萬台車，十年後的2024年，這個銷量數字已經降到了24.7萬輛‌；同樣是十年時間，PSA的年銷量從104萬台，直接跳水到了6萬；現代起亞集團的年銷量，從181萬台，掉到了23.3萬台。從數據上看，這幾位仁兄已經躺在ICU裏了。

但有意思的是，雖然銷量已經大不如前，但它們卻絲毫沒有要退華的意思，甚至還在加碼。2023年，在PSA基礎上誕生的斯特蘭蒂斯集團，還宣佈要和合資夥伴東風加深合作，2024年底，北京現代中外雙方股東也再次加碼投資10.95億美元。

賣不動，又不撤，到底是什麼支撐着這些銷量暴跌的合資品牌留在中國呢?

其中一個重要求生小秘訣就是，內銷轉出口。

福特中國2024年全年出口近17萬輛，同比增長超60%，不僅出口到了東南亞、中東，甚至還賣回了美洲老家，像長安福特的生產的林肯航海家，以及別克昂科威，出口到美國後就賣了8.3萬台。

無獨有偶，韓系車現在也越來越傾向於做出口。2024年，北京現代上市了四款新車型，出口量突破5萬輛，增長400%，今年他們更是定了個高調子，準備出口8到10萬台車，這也是合資雙方都願意大幅度增資的原因。至於它兄弟悦達起亞，出口業務更是佔了總產量的一半，2025年的目標為出口18萬台。

説白了，中國市場再怎麼難搞，都不妨礙中國的產業鏈是塊寶。基本上所有的零件都可以本地生產，而且長三角、川渝、珠三角、京津冀都有自己的產業集羣，規模化帶來了巨大的成本優勢，品質也相對穩定，哪怕出口到國外還需要支付運費和關税，仍然有競爭力。典型例子就是凡爾賽C5X，這玩意在國內優惠完之後都被幹到13萬落地了，還有利潤空間，然後運到歐洲秒變豪車，摺合人民幣30萬起。

不過話又説回來，現在全球經濟下行，老外也不好受，當出口無法消化這麼多新車，該咋辦呢？這就得説到另一個求生秘訣了，削減產能，縮小規模。

以長安福特來説，巔峯時期這個品牌下面有十多款車，覆蓋從小型車到B+級的各個賽道，最近幾年產品線直接大砍，在售車型已經縮減至6款，而且其中4款都由同樣的C2平台生產，包括福克斯、嘉年華在內的多款經典車型都被砍掉了。隨之而來的，是產能和人手的縮減，福特巔峯時期在華有五家大型工廠，對應160萬的年產能，現在已經砍了100萬的產能。

割愛確實是痛，但這也實打實降低了福特中國的運營成本，這個連續7年虧損虧到麻的車企，居然在2024年實現了扭虧為盈，並且掙了44個億。

而北京現代、悦達起亞也有類似的收縮舉措，瘋狂砍產品、裁員、賣廠，而且韓國人還別出心裁地想到了，可以利用現成的資質和產線幫人家代工，北京現代利用一部分閒置產能去造了極狐，悦達起亞當初則是給高合代工，無獨有偶，下轄東風標緻/雪鐵龍的神龍汽車，也開始生產東風自有品牌的電車了。

也就是説，當這些二線合資品牌放棄不切實際的幻想，選擇苟活，還是能挺一陣子的，可能當出口和代工業務的比重逐漸增大，閒置產能減少，它們也不用再給經銷商施加巨大的壓力去促銷了，算是找到了一種置身價格戰之外的躺平方法。

雖然二線合資品牌已經事實放棄了國內份額的競爭，但我們依然不能掉以輕心，不管是福特、斯特蘭蒂斯，還是現代起亞，都依然是全球排名靠前的巨頭車企。它們還在海外市場有鉅額收入，很可能等到中國市場的價格戰結束，再利用自己的體量，下場收拾殘局。

就像起亞中國首席運營官在交流論壇上説的，“2024年第一季度起亞全球盈利21億美金，貼得起中國市場，你本土企業有這些資金實力玩？你先燒死了，我後面再等着進來搶市場也可以。” 

當時很多網友都覺得這廝純屬死鴨嘴硬，都快掛了還在犟，你今天看了二線合資的躺平保命大法就會發現，這話，是認真的。

明天的事，誰也説不準，但是對於這些品牌的車主來説，晚上總算是睡得着了，至少不會一覺起來，愛車沒了孃家。