寧德時代押注蔚來，對換電的質疑可以結束了_風聞

　　在換電這條賽道上，蔚來找到了一位重量級同行者。

　　3 月 18 日，寧德時代與蔚來宣佈達成戰略合作協議，雙方將共建全球最大規模的乘用車換電網絡。並且，寧德時代還將向蔚來能源（ 蔚來旗下充換電業務主體公司 ）最高注資 25 億元。

　　李斌與曾毓羣握手見證簽約

　　一個有趣的細節是，簽約晚宴上，出現了一台用芋頭、冬瓜、蘿蔔雕成的 “ 鋰光逐夢號時光機 ”，寓意 “ 蔚來有你，寧聚同行 ”。電池大王與造車新勢力先鋒的雙手，終於握在了一起。

　　根據協議內容，寧德時代將支持蔚來換電網絡的發展，蔚來將適時將新車型導入寧德時代推出的巧克力換電網絡，共同為換電車主提供更加便捷高效的換電體驗。

　　“ 巧克力電池 ” 最早是寧德時代在 2022 年作為換電電池開發的。去年 12 月，新一代巧克力電池發佈，寧德時代宣佈 2025 年將自建 1000 座換電站，與各方合作伙伴共建站點 1 萬個，更遠期的目標則是實現全國 3 萬個換電站。

　　寧德時代創始人、董事長兼 CEO 曾毓羣

　　蔚來作為換電領域的先行者，這波與寧德時代的合作，屬於是強強聯合了。

　　當下最直接的好處是，與寧德時代合作後，雙方可以在電池包標準化方面實現技術協同與成本優化，同時能加快換電網絡的建設，蔚來換電站服務第三方汽車品牌的商業化潛力也增加了。

　　所以在合作消息傳出後，蔚來汽車當日港股股價一度拉漲 17%，資本市場顯然是投了贊成票。

　　長遠來看， 寧德時代和蔚來共同建設的是未來站樁一體（ 換電站、超充樁 ）的分佈式儲能的格局網絡。

　　由於光伏、風力發電的不穩定性以及工商業用户用電需求存在峯谷期，當電網需要時，充換電站可以靈活調控電網負荷，甚至反向放電。

　　最近蔚來就已將蘇州市 68 座換電站接入新型電力負荷管理系統，形成可調節能力不少於 2 萬千瓦的換電虛擬電廠，新能源汽車充換電站從此既是用電者也是電網的 “ 移動充電寶 ”。

　　作為全國佈局充電樁和換電站數量最多的汽車品牌，蔚來在江蘇省已建成 400 餘座換電站，全國換電站數量超過 3185 座，通過虛擬電廠聚合參與車網互動的潛力巨大。

　　蔚來還將持續加密和完善換電站佈局。根據最新計劃，在 2025 年 6 月 30 日前，蔚來將完成包括北京、上海、廣東在內的 14 個省級行政區、超 1200 個縣級行政區換電縣縣通；在 2025 年 12 月 31 日前，完成 27 個省級行政區、超 2300 個縣級行政區的換電站全覆蓋。

　　政策方面，2020 年 5 月，換電首次被寫入政府工作報告；同年 10 月，國務院辦公廳印發的《 新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出，鼓勵開展換電模式應用。2023 年 12 月，在全國工業和信息化工作會議上，工信部明確支持新能源汽車換電模式。

　　今年 3 月 6 日，合肥市經開區發佈公告，宣佈將對開展新能源汽車換電模式應用推廣的企業給予專項獎補。

　　3 月 10 日，上海市也發佈《 鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法 》，其中提到對後續建成的通用型換電站（ 能夠實現跨品牌、跨車型服務 ）、非通用型換電站的換電設備，分別給予充電企業設備投資 40%、20% 的補貼。

　　可以説，國家對換電模式的支持也是非常有力的。

　　**在用户的用車場景裏，充電和換電也非二元對立，而是相互補充的。**充電滿足日常短途出行，換電則可以滿足用户對充電效率的焦慮，還能解決對電池容量衰減的擔憂，更適合長途出行場景。

　　其次，車電分離之後，通過諸如蔚來的 BaaS 服務 ( Battery as a Service，電池租用服務 )，新能源汽車價格也能大幅下降，同時還能解決老小區車位佔比低、電力條件不允許安裝充電樁的用户痛點。

　　寧德時代和蔚來的合作，覆蓋了全系乘用車，10 萬的車和幾十萬的車都能享受到全球最大的換電網絡，實現了補能體驗的平權和普惠。

　　在 2024 年底的巧克力換電生態大會上，寧德時代創始人曾毓羣發言稱，“ 換電是一個複合型的創新，是一種基於用户要求的新能源場景的重構，更是一把鑰匙，為每一個消費者提供更便捷、更經濟、更安全、更環保的出行方式。基於市場的要求，判斷 2030 年，換電、家充、公共充電，會三分天下。”

　　至於大眾最擔心的換電站盈利問題，蔚來創始人李斌在 2024 年 12 月的媒體面對面上透露，“ 換電站現在差不多 20% 的站達到了盈虧標準 ”，主要集中在上海、江浙一帶。

　　這意味着，還有 80% 的換電站是屬於超前佈局的。不過，換電站和新能源車之間其實是現有雞還是先有蛋的關係。沒有建成足夠密度的換電站網絡，換電模式的車不好賣；換電的車保有量不夠多，那麼換電站利用率低就無法盈利。

　　但，類似亞馬遜提出的飛輪效應，如果車越賣越多的同時換電站數量也跟上，那麼兩者之間就會形成良性循環。

　　所以，蔚來的當務之急還是怎麼賣出更多的車。

　　2024 年，蔚來共交付了 22 萬輛汽車。而 2025 年，蔚來的目標銷量是 44 萬輛，同比翻倍。

　　產品陣容方面，蔚來品牌的旗艦轎車 ET9 將在月底開啓交付，現款車型 ET5、ES6、EC6 等年內將逐漸換代；樂道品牌（ 20-25 萬元家庭車 ）今年下半年將推出大五座 SUV 和 6-7 座中大型 SUV 兩款新車；第三品牌螢火蟲品牌（ 15 萬元級 ）首款車型也將在二季度上市。

　　技術方面，蔚來將拿出滿血版整車全域操作系統 SkyOS·天樞、自研智駕芯片、端到端城區智駕等高階技術將陸續交付。  

　　在智駕戰爭越來越猛烈的現在，蔚來依託自己在操作系統、芯片以及智駕技術上的全鏈路自研佈局，一定是能在產品力方面讓品牌獲得更強競爭力的。

　　除了國內市場，今年蔚來還計劃通過海外合作伙伴快速進入 25 個國家和地區，2025 年將是蔚來的國際化大年，海外市場有望成為一個新的增長點。

　　所以，在新品和換代產品爆發的 2025 年，蔚來的銷量目標是很有機會達成的。

　　當然，光喊口號沒有執行，還是等於零。在企業經營方面，蔚來也在進行組織變革，刀刃向內。

　　據 36 氪等媒體報道，蔚來近期正在全公司範圍內推行一個名為 CBU 的經營機制，二季度全面落地。

　　CBU 機制的核心邏輯是，將公司所有業務拆分為多個互不重疊的 “ 基本經營單元 ”（ Cell Business Unit，簡稱 CBU ），每個單元都必須建立明確的 ROI（ 投入產出比 ）指標和業績獎懲制度。最終目的是讓每一筆投入都有明確的責任人與經營目標，併為結果負責。每一分錢投入都要聽到迴響。

　　人效方面，去年底蔚來的手機業務團隊就已經併入數字座艙團隊，重複崗位進行了大幅精簡，上週蔚來還對售後關係部門、NIO House 運營、售後門店等多部門及終端銷售團隊進行了不同程度的優化調整。

　　3 月 14 日，在面向產研集羣全體員工的內部講話中，李斌談到，“ 外界質疑蔚來管理效率，很多講的是對的，我們要認，我們既不自欺欺人，也不妄自菲薄，管理本來就沒有止境，我們就從管理上把自己的尊嚴掙回來。”

　　認識到問題是解決問題的開始。

　　橫向對比來看，理想汽車已經連續兩年實現盈利，零跑汽車去年四季度實現單季淨利潤轉正，小米汽車去年四季度經調整利潤僅虧損 7 億元，吉利、長安、小鵬汽車等都期望在 2025 年新能源汽車業務實現盈利。蔚來也沒有理由落後。

　　現在，無論是外部的認可還是內部的管理改革，似乎都讓蔚來逐漸走上了有利地位，即將發佈的新款和換代車型，是蔚來壓滿上膛的子彈。

　　在這樣的狀態下，期待蔚來能在 2025 年打出漂亮的一戰。