寧德時代押注蔚來,對換電的質疑可以結束了_風聞
知危-知危官方账号-4分钟前
在換電這條賽道上,蔚來找到了一位重量級同行者。
3 月 18 日,寧德時代與蔚來宣佈達成戰略合作協議,雙方將共建全球最大規模的乘用車換電網絡。並且,寧德時代還將向蔚來能源( 蔚來旗下充換電業務主體公司 )最高注資 25 億元。

李斌與曾毓羣握手見證簽約
一個有趣的細節是,簽約晚宴上,出現了一台用芋頭、冬瓜、蘿蔔雕成的 “ 鋰光逐夢號時光機 ”,寓意 “ 蔚來有你,寧聚同行 ”。電池大王與造車新勢力先鋒的雙手,終於握在了一起。

根據協議內容,寧德時代將支持蔚來換電網絡的發展,蔚來將適時將新車型導入寧德時代推出的巧克力換電網絡,共同為換電車主提供更加便捷高效的換電體驗。

“ 巧克力電池 ” 最早是寧德時代在 2022 年作為換電電池開發的。去年 12 月,新一代巧克力電池發佈,寧德時代宣佈 2025 年將自建 1000 座換電站,與各方合作伙伴共建站點 1 萬個,更遠期的目標則是實現全國 3 萬個換電站。

寧德時代創始人、董事長兼 CEO 曾毓羣
蔚來作為換電領域的先行者,這波與寧德時代的合作,屬於是強強聯合了。
當下最直接的好處是,與寧德時代合作後,雙方可以在電池包標準化方面實現技術協同與成本優化,同時能加快換電網絡的建設,蔚來換電站服務第三方汽車品牌的商業化潛力也增加了。
所以在合作消息傳出後,蔚來汽車當日港股股價一度拉漲 17%,資本市場顯然是投了贊成票。
長遠來看, 寧德時代和蔚來共同建設的是未來站樁一體( 換電站、超充樁 )的分佈式儲能的格局網絡。
由於光伏、風力發電的不穩定性以及工商業用户用電需求存在峯谷期,當電網需要時,充換電站可以靈活調控電網負荷,甚至反向放電。
最近蔚來就已將蘇州市 68 座換電站接入新型電力負荷管理系統,形成可調節能力不少於 2 萬千瓦的換電虛擬電廠,新能源汽車充換電站從此既是用電者也是電網的 “ 移動充電寶 ”。

作為全國佈局充電樁和換電站數量最多的汽車品牌,蔚來在江蘇省已建成 400 餘座換電站,全國換電站數量超過 3185 座,通過虛擬電廠聚合參與車網互動的潛力巨大。
蔚來還將持續加密和完善換電站佈局。根據最新計劃,在 2025 年 6 月 30 日前,蔚來將完成包括北京、上海、廣東在內的 14 個省級行政區、超 1200 個縣級行政區換電縣縣通;在 2025 年 12 月 31 日前,完成 27 個省級行政區、超 2300 個縣級行政區的換電站全覆蓋。
政策方面,2020 年 5 月,換電首次被寫入政府工作報告;同年 10 月,國務院辦公廳印發的《 新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》提出,鼓勵開展換電模式應用。2023 年 12 月,在全國工業和信息化工作會議上,工信部明確支持新能源汽車換電模式。
今年 3 月 6 日,合肥市經開區發佈公告,宣佈將對開展新能源汽車換電模式應用推廣的企業給予專項獎補。
3 月 10 日,上海市也發佈《 鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法 》,其中提到對後續建成的通用型換電站( 能夠實現跨品牌、跨車型服務 )、非通用型換電站的換電設備,分別給予充電企業設備投資 40%、20% 的補貼。
可以説,國家對換電模式的支持也是非常有力的。
**在用户的用車場景裏,充電和換電也非二元對立,而是相互補充的。**充電滿足日常短途出行,換電則可以滿足用户對充電效率的焦慮,還能解決對電池容量衰減的擔憂,更適合長途出行場景。
其次,車電分離之後,通過諸如蔚來的 BaaS 服務 ( Battery as a Service,電池租用服務 ),新能源汽車價格也能大幅下降,同時還能解決老小區車位佔比低、電力條件不允許安裝充電樁的用户痛點。
寧德時代和蔚來的合作,覆蓋了全系乘用車,10 萬的車和幾十萬的車都能享受到全球最大的換電網絡,實現了補能體驗的平權和普惠。
在 2024 年底的巧克力換電生態大會上,寧德時代創始人曾毓羣發言稱,“ 換電是一個複合型的創新,是一種基於用户要求的新能源場景的重構,更是一把鑰匙,為每一個消費者提供更便捷、更經濟、更安全、更環保的出行方式。基於市場的要求,判斷 2030 年,換電、家充、公共充電,會三分天下。”
至於大眾最擔心的換電站盈利問題,蔚來創始人李斌在 2024 年 12 月的媒體面對面上透露,“ 換電站現在差不多 20% 的站達到了盈虧標準 ”,主要集中在上海、江浙一帶。
這意味着,還有 80% 的換電站是屬於超前佈局的。不過,換電站和新能源車之間其實是現有雞還是先有蛋的關係。沒有建成足夠密度的換電站網絡,換電模式的車不好賣;換電的車保有量不夠多,那麼換電站利用率低就無法盈利。
但,類似亞馬遜提出的飛輪效應,如果車越賣越多的同時換電站數量也跟上,那麼兩者之間就會形成良性循環。
所以,蔚來的當務之急還是怎麼賣出更多的車。

2024 年,蔚來共交付了 22 萬輛汽車。而 2025 年,蔚來的目標銷量是 44 萬輛,同比翻倍。
產品陣容方面,蔚來品牌的旗艦轎車 ET9 將在月底開啓交付,現款車型 ET5、ES6、EC6 等年內將逐漸換代;樂道品牌( 20-25 萬元家庭車 )今年下半年將推出大五座 SUV 和 6-7 座中大型 SUV 兩款新車;第三品牌螢火蟲品牌( 15 萬元級 )首款車型也將在二季度上市。

技術方面,蔚來將拿出滿血版整車全域操作系統 SkyOS·天樞、自研智駕芯片、端到端城區智駕等高階技術將陸續交付。

在智駕戰爭越來越猛烈的現在,蔚來依託自己在操作系統、芯片以及智駕技術上的全鏈路自研佈局,一定是能在產品力方面讓品牌獲得更強競爭力的。
除了國內市場,今年蔚來還計劃通過海外合作伙伴快速進入 25 個國家和地區,2025 年將是蔚來的國際化大年,海外市場有望成為一個新的增長點。
所以,在新品和換代產品爆發的 2025 年,蔚來的銷量目標是很有機會達成的。
當然,光喊口號沒有執行,還是等於零。在企業經營方面,蔚來也在進行組織變革,刀刃向內。

據 36 氪等媒體報道,蔚來近期正在全公司範圍內推行一個名為 CBU 的經營機制,二季度全面落地。
CBU 機制的核心邏輯是,將公司所有業務拆分為多個互不重疊的 “ 基本經營單元 ”( Cell Business Unit,簡稱 CBU ),每個單元都必須建立明確的 ROI( 投入產出比 )指標和業績獎懲制度。最終目的是讓每一筆投入都有明確的責任人與經營目標,併為結果負責。每一分錢投入都要聽到迴響。
人效方面,去年底蔚來的手機業務團隊就已經併入數字座艙團隊,重複崗位進行了大幅精簡,上週蔚來還對售後關係部門、NIO House 運營、售後門店等多部門及終端銷售團隊進行了不同程度的優化調整。
3 月 14 日,在面向產研集羣全體員工的內部講話中,李斌談到,“ 外界質疑蔚來管理效率,很多講的是對的,我們要認,我們既不自欺欺人,也不妄自菲薄,管理本來就沒有止境,我們就從管理上把自己的尊嚴掙回來。”
認識到問題是解決問題的開始。
橫向對比來看,理想汽車已經連續兩年實現盈利,零跑汽車去年四季度實現單季淨利潤轉正,小米汽車去年四季度經調整利潤僅虧損 7 億元,吉利、長安、小鵬汽車等都期望在 2025 年新能源汽車業務實現盈利。蔚來也沒有理由落後。
現在,無論是外部的認可還是內部的管理改革,似乎都讓蔚來逐漸走上了有利地位,即將發佈的新款和換代車型,是蔚來壓滿上膛的子彈。
在這樣的狀態下,期待蔚來能在 2025 年打出漂亮的一戰。