靠港費-李嘉誠-港口鏈-造船業，它們有關聯嗎？_風聞

3月24日，美國傳出一則駭人聽聞的消息。

據《華爾街日報》報道，美國總統貿易代表辦公室（USTR）將召開聽證會，計劃對停靠美國港口的中國船隻，徵收最高單次150萬美元的“港口停靠費”。

所謂駭人聽聞是指這項計劃把美國的航運業者、港口經營者以及進出口商家給嚇到了。

彭博社昨天援引美國商界人士的警告稱，該計劃一旦實施將導致美國貿易的末日。

美國克拉克森研究服務公司（Clarksons Research Services）估算，靠港費可能為美國政府帶來400億至520億美元的收入，但後果是美國貿易可能迎來一場“浩劫”，損失遠不止這點收入。

USTR是在2月21日提出了這一方案的，目的是削弱中國在船舶製造、物流和海運行業的領先地位。

在3月10日，中國外交部發言人毛寧就回應過此事，她説：

徵收港口費、對貨物裝卸設備加徵關税這一類的措施損人害己，推高全球的海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，也會增加美國國內的通脹壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。

毛寧強調，中方敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法。中方將採取必要措施捍衞自身的合法權益。

而近期鬧得沸沸揚揚的李嘉誠”打包賣港口“事件也與海運行業有關。

《大公報》第一篇“鋭評”刊發於3月13日，標題是《莫天真 勿糊塗》

對於李嘉誠個人，沒有什麼好評價的。反正他“正面的、勵志的、慷慨的”輿論人設，正在倒塌中。

李嘉誠公司除了計劃賣掉巴拿馬2個港口，還有41個港口分佈在23個國家。

這些港口連起來，就像是一串地緣上珍珠小項鍊，向來精明的老李頭會不知道其中利害關係？

在商言商？

港口是戰略性的資源，不是我們小區裏的豆漿油條早餐鋪，説賣就能賣。

港口不僅不能隨意賣，甚至不能隨意關閉，哪有什麼在商言商。

2021年，“中遠海運”宣佈收購德國漢堡港Tollerort集裝箱碼頭35%股份，雙方交易公告都發布了。

然而，2022年德國外長貝爾伯克出來阻止了這項交易，理由是存在國家安全風險。

漢堡港務集團被迫暫停交易，最終以降低股權完成。

那時，網上那些人可沒有説什麼在商言商、商業自由、政府不應介入。

網上還有一種説法是，當特朗普揚言“奪回”巴拿馬運河時，李嘉誠扛不住，所以趕緊在私下裏賣掉港口，換錢回來。

但如果是私下出售港口交易在前，特朗普揚言“奪回”運河在後呢？

這不就是一個陰謀嗎？跟商業有什麼關係。

從美國一系列操作來看，靠港費●李嘉誠●港口鏈●造船業之間並非沒有關聯，因為它們都在為同一個目標服務--打擊中國的造船業、物流業、海運行業。

再往大了説，就是美國海權不容“挑戰”。

美國行為已經趨向極端化，它不在乎150萬美元一次的“港口停靠費”，會將美國小港口置於死地，同時讓大港口因貨物擁擠而陷入癱瘓。

美國期望這種自殺性政策有什麼回報呢？

讓中國造船業失去訂單，走向萎縮，讓中國海運業回到仰人鼻息的時代。

以一戰期間來説，北洋政府雖跟同盟國宣戰，但中國並沒有捲入戰火。

這可是中國千載難逢的發展經濟機會，外來競爭者（除了日本和美國）都忙着打仗了，國外對生活用品和原材料又充滿着強烈需求。

中國的鎢，從1913年每磅7.42美元升到了25.33美元，還供不應求。油漆、植物油、皮革、毛料、麪粉、蔬菜、雞蛋，還有英俄必備的紅茶，都需要中國提供，價格都快速上漲。

但中國賺到大錢了嗎？並沒有賺多少。

因為中國沒有自己的遠洋商船，能找到的商船，運費漲得比貨物還快。

1913年，從上海到倫敦一噸貨物運價為2英鎊，1914年開戰到1916年，就漲到了10英鎊，1917年漲到了50英鎊。

從上海到舊金山的運費，從一噸5美元漲到了70美元。

中國賺到的錢大多又被外國航運公司賺走，忙了個寂寞。

1919年1月，漢冶萍公司負責人在第十次全體會議上痛心地總結：我們沒能充分利用世界大戰所提供的有利條件。

1920年，全球海運價格回落到戰前，中國出口貿易正常了，但歐洲競爭者也都正常了。

中國的遠洋貿易還得依靠外國商船，還得看人臉色。

對海權國家來説，造船業、港口使用權、海峽控制權、軍事基地就是海權的具體體現，盎格魯--撒克遜國家不允許任何國家挑戰其海權。

拿破崙對英國海權有威脅，英國就糾結歐洲國家組成一次又一次的“反法同盟”，打敗法國，也就消除了海權威脅。

英國早在1651年就通過了《航海法案》，核心內容是：

運往大英帝國統治地區的任何貨物都必須使用英國船隻，否則扣押。

到了1850年左右，美國和普魯士也學會了英國這個海盜法案，以毒攻毒。所以英國不得不放棄了該法案。

德國統一後，造船業能力突飛猛進，對英國海運統治地位造成了嚴重挑戰。

德皇威廉二世完全授權海軍元帥提爾皮茨負責主持海軍發展計劃，目標是達到英國海軍力量的三分之二。

只有這樣才能確保德國海上貿易線的安全，與英國海軍和平共處。

德國還開始修鐵路--巴格達鐵路，從漢堡、柏林經君士坦丁堡和巴格達直抵波斯灣，終點設在科威特，將漢堡港與科威特港通過鐵路連起來。

德國與奧斯曼帝國於1903年簽訂協議，德國對巴格達鐵路管理年限為99年。德國缺的不是實力，而是時間。

但對英國來説，只要德國不停止發展腳步，就是原罪。所以，英國要阻止海陸兩通的巴格達鐵路計劃。

到了1913年，德國商船登記總噸位達到了315萬噸，法國只有146萬噸，意大利為111萬噸，沙俄為76萬噸。美國當時並不多，它主要是租用英國船隻。

英國商船總噸位儘管還稍稍多於德國，但英國已有摧毀德國造船業和海運業的打算。

沒有了獨立掌握的海運，德國經濟也就會停下發展腳步。

自從現代貿易開始以來，海洋的好處根本説不完。

世界上幾乎所有國家最繁華都市都是發展於良港，紐約、上海、馬賽、倫敦、阿姆斯特丹、巴塞羅那、新加坡、香港、里約熱內盧……

而沒有出海口的國家，就失去了直接參與全球貿易的機會，受制於鄰國。

有了出海口，也得擁有關鍵港口。如俄羅斯，雖然葉卡捷林娜二世將出海口用武力推進到了黑海。但黑海是“內陸海”，隨時會被人切斷。

因此，俄國幾代人都想控制君士但丁堡（伊斯坦布爾），沒有這個港口，俄國貿易就要取決於海峽統治者的心意。

所以哪怕奧斯曼帝國崩潰，西方也要在一戰之後，留下一個土耳其共和國，以免俄國自由進入地中海。

在這種情況下，沙俄（蘇聯、俄羅斯）發展造船業還有什麼動力呢？

科技上它可以建造十分強大的軍艦，但商船就是發展不起來。

德國戰敗之後，不但丟掉了但澤港（兩次都給了波蘭），而且造船業也受到了限制，這是美英有意為之。

英國被美國取代，但海權仍在盎格魯-撒克遜兄弟手中。

擁有海權，不是為了魚雷、火炮、導彈、而是為了貿易利潤。

但海上貿易如果沒有海軍實力作為依託，這種貿易是十分脆弱的。

一旦對手狗急跳牆，你連別國港口都很難停靠。

特朗普150萬美元“靠港費”雖是天價，但攤到一個集裝箱上也只是100多美元（遠洋集裝箱貨輪，大一點能裝1萬個以上的標準箱）

就像李嘉誠那些賣掉的港口，也只是佔全球港口很小一部分。

然而關鍵問題不在這裏，而是美國要一步步打擊中國的造船業和航運業。中國製造的船隻如果不能停靠港口，將來誰來買你的船？

這一政策不是特朗普拍腦袋想出來的，而是源於拜登於2024年4月發起的“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”主導全球造船業，美國政府試圖通過高額收費“重振美國造船業”。

美國造船業的困境：

中國造船能力已是美國的200倍，全球50%以上的商船由中國建造，美國僅佔0.1%不到。  

美國造船廠就算想恢復產能，也需要幾十年時間，日韓難以填補缺口。

航運公司“換船如換血”，更何況會面臨無船可換的窘境。

但美國現在就像是一個因嫉妒而發瘋的太監。

它寧可燒掉“美國貿易大廈”，也要讓中國受到“池魚之災”。

單單靠美國港口是做不到這一點的，因此，它需要一個由它控制的龐大的“港口鏈”，老子頭就很及時地配合了這一意圖。

到時可不只是“靠港費”這麼簡單，還有各種名義的登船檢查、扣押船隻、沒收貨物……規則是人定的，更何況美國哪有什麼規則可言？

我好不了，你也別想好。

如果美國還要繼續走向極端，那麼將來就不得不用真刀真槍解決。

海權，也該換換手了。