80萬的蔚來ET9，甚至還有點性價比_風聞

 80 萬的 ET9 （ 電池租賃後 70 萬 ），能救蔚來嗎？

這段時間，連小鵬銷量都起來了，蔚小理裏唯一拖後腿的的可能只有 “ 蔚 ” 了，本以為斌哥也會學小鵬一樣搞點打骨折的車型，結果一等等來了這個行政旗艦轎車——蔚來 ET9 ，確實有點意外。

不過斌哥都説了，大夥兒別教他做 CEO ，畢竟他上大學就賺錢了，這操作肯定有他的説法。

仔細研究市場的話，你會發現過去七八十萬這個價位一直被豪華品牌壟斷，還算是個藍海，如果蔚來 ET9 顛覆了這個級別，或許真能鹹魚翻身。

這波，脖子哥有幸收到官方邀請，就先代大夥兒肉身試試車。

先看它的外觀尺寸， ET9 的尺寸明顯對標奔馳 S 和寶馬 7 系，車身達到 5325 × 2016 × 1620 ，軸距 3250 。ET9 的車長在兩者之間，車身更寬、更高，而且軸距也更長，空間必然是吊打這倆了。

但這裏的車高嘛，可以説是蔚來傳統，大膽猜測下，是不是因為能換電所以地台就更高呢？

從造型上看，如果説 S 級是正統的商務車， 7 系是年輕點的運動豪華，那 ET9 就有點行政溜背轎跑的風格，再加上 23 寸的輪轂，這個車就有點像是外星飛船。。。

之前大家看工信部的 ET9 證件照，説這個輪胎有點窄，看上去像是裹小腳，但其實這個 265 的胎寬 40 的扁平比，比奔馳還要寬一些，大夥覺得裹小腳可能是這個車太寬。

總的來説， ET9 還是蔚來原汁原味的風格，只有幾處細節的變化，這些變化沒準會在之後改款的 ET5T 和 ES6 上面繼承下來。

比如這個日行燈的線條，遠看差不多，但細看會發現它比以前更加凌厲，而大燈則擁有了類似問界 M9 的光毯投影功能，還增加了轉向補盲。

另外， ET9 還有一個電動前備箱，它可以腳踢開啓，也可以喊 NOMI 幫你開，有個細節是，你車外喊它， NOMI 會把頭轉過來，睜大眼睛特別可愛。

打開後的前備箱看起來有點像是跑車的前備箱，雖然不大，但可以放一點隨身的小物件，裏面是有關閉的實體按鍵，但也可以車底踢一腳再讓它自動關上。

為了滿足 ET9 這種科技、豪華的調性，這車的四個輪子還帶了懸浮輪轂標，屁股上還裝了電動尾翼，可以車外語音直接打開，大夥兒覺得好看嗎？

除此之外，蔚來在 ET9 的門把手裏偷偷放了個電機，按下去，可以感受到震動的反饋，略爽。

然後走進車內，這次方向盤也有個大的改變，除了尺寸更小，形狀更方以外，右邊還多了一個換擋撥杆，之前蔚來都是把換擋設計在中控位置。

同時這次車機也從豎屏換成了橫屏，可能是考慮到了看電影、打遊戲方面的需要，但説實話，脖子哥基本不會在車上幹這些事兒，豎屏更習慣一點。

中控後邊還有一個長條的屏幕，類似阿維塔的遠端屏，對車內質感也有很大提升。

然後咱們到後排， ET9 中島這裏其實也有一個屏幕，扶手打開還有一個小桌板，但我覺得最喜歡的還是屏幕打開後，下面這種鏤空的質感，特別奢華。

另外還有一點不得不提，它的天窗其實分了兩部分，中間有一道固定的衡量，左右可以單獨調整，比如後排倆領導，一個想睡覺一個想曬太陽，是不是不用糾結了？

説完這些面上的，你肯定覺得就這些東西賣 80 萬還是貴，沒錯，我也覺得貴。上面這些東西都沒什麼門檻，質感不錯，用料不錯，但是也能很快被別人抄了。什麼阿維塔 011 ，尊界 S800 ，甚至 FF91 都把這些面上的功夫做的很好。

所以接下來，我們把這台車開起來，加上線控轉向和全主動懸架，説説這台車到底跟我們現在的半主動懸架，開起來和坐起來到底有啥區別？

先説這個線控轉向。相比傳統轉向的硬鏈接模式， ET9 取消了物理轉向柱，沒有機械結構，只通過一個方向盤給轉向機構提供一個電信號，相當於手柄打遊戲了。

所以它的轉向比是可以自由調節的，比如在低速倒車的時候，方向盤可以不用打滿，就很輕鬆地停進車位裏面；而在高速的時候，就算打方向幅度大一點，這個車也不會有很明顯的晃動。

説實話，這個技術難度到不大，難的地方是調校。

脖子哥開完以後，感覺它的線控轉向非常符合駕駛直覺，很容易上手，你第一次開，雖然知道手感不一樣，但不會感覺特別奇怪。

而且 ET9 的後輪還有 8.5 度的一個轉向角度，我們拿這個車跑了一段山路，感覺特別的靈活，甚至有點小爽，因為線控轉向和後輪的適配性特別好。可以看出來 ET9 不是想做一個純舒適的行政車，也可以開着很有操控感。

然後我們再來説這個主動懸架。

要知道，我們現在用的阻尼可調的減振器，像是 CDC 或者樂道在用的 FSD ，都是半主動懸架。再高級點的 MRC ，也只是比純粹的液壓油調節的速度更快。

而全主動懸架是用電流流過線圈，來控制懸架的上下，理論上，它可以完全隔絕車輛和路面的反饋。所謂的路感，所謂的側傾，所謂的甩尾、推頭等等等等，主動懸架都可以通通隔絕掉，這台車就真正的懸浮起來了。

之前仰望 U7 的那個雲輦 Z ，用的是四個直線電機，而這次 ET9 依然是一個空簧搭配減振器，但它給減振器單獨配了個油泵和電機，來快速調節阻尼和剛度。

總之用上主動懸架之後， ET9 在 Z 軸的平順性上，可以説是現有的半主動懸架永遠比不上的。做的最好的是在小的坑窪上，它不會來回擺，完全過濾掉振感，而且這點提升了輪胎的接地效率，對乘坐體驗是個很大的改善。

過大的減速帶呢，相對會保留了一些路感，但它彈一下也會迅速拉回，不至於劇烈晃動。

要説印象最深的就是它過彎的支撐性， 2.7 噸毫無壓力，給了你足夠的過彎信心，脖子哥也試了把主動懸架關掉，這個支撐性的差距非常明顯。

不過，脖子哥開完以後也有幾點抱怨，比如開啓後排尊享模式，路感還是過多了，而且這些駕駛模式的區別主要是電門響應等等，懸掛上的感受真不是特別大，希望後續還能繼續 OTA 一下。

總的來説，這不是一台完全的行政轎車，而是帶一點操控，堅持人開勝於機開的豪華旗艦車型。

至於這車 80 多萬算不算貴，咱們看看帕美、仰望這些配了全主動懸架的，其實早就超過這個價了。甚至前段時間雷軍也説它們在預研的新技術，就是主動選懸架，搭載這項技術的小米新車肯定也比 SU7 Ultra 的 52.99 萬更貴。

所以現在這個市場，開這個車，賣這個價，就真心不貴。

那麼最後，這台車能救蔚來嗎？

我覺得這台車的銷量如果能像理想 MEGA 那樣，一個月賣 800 台左右，其實就算成功。畢竟這台車的毛利肯定是高的，賣就是賺。但是啊，治標不治本，這台車再好再棒，只能幫蔚來挽回一下口碑。

真正能讓蔚來從 ICU 跳到 KTV 的車，還得靠即將改款的 ET5 、 ET5T 和 ES6 ，這些車的銷量如果能拔起來，再配合蔚來內部的降本增效，蔚來重新上牌桌是完全沒有問題的。

至於那個世界模型什麼的，嗯。。。我覺得還是出來了看具體表現吧。

圖片、資料來源：

蔚來試駕活動