比亞迪與華為開始了在核心產品上的第一次較量_風聞

**導語：**出色的對手，往往能夠激發出更好的自己，最終雙方均能受益。全球的新能源汽車市場足夠廣闊，容得下比亞迪與華為這兩家優秀的中國企業，我們期待在接下來不可避免的長期競爭中，二者能夠相互從對方身上學習受益，形成合力，共同推動中國新能源汽車產業邁向更高的境界。

礪石/作者 礪石商業評論/出品

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在前不久的一次重要會議上，華為創始人任正非與比亞迪創始人王傳福這兩位同處深圳的優秀企業家，在最核心的位置並肩而坐。從座位位置上，也能看出華為與比亞迪在當今中國商業界的領先地位。

華為、比亞迪之所以受到了相比其它著名互聯網巨頭企業更高的禮遇，很大程度是因為它們所從事的實體制造業對於一國經濟有着更重要的意義。類似阿里、騰訊與百度等互聯網巨頭企業的市場主要集中在國內，且它們只是替代了之前的線下企業，並沒有創造太大的經濟增量。而華為與比亞迪不同的是，在它們主營的電信設備、手機與汽車等產品領域，中國市場一度被海外跨國巨頭們所壟斷，是華為、比亞迪憑藉自身的技術深耕與長期努力，最終打破了海外跨國巨頭在中國市場的壟斷，將產業主動權奪回了中國企業手中，這無論是對於國家經濟安全，還是對於普通老百姓的價格實惠，都有着重要意義。

另外，華為與比亞迪在海外市場也都取得了頗為可觀的成績。以2024年最新發布的財務報告顯示，二者分別面向海外市場實現的收入高達2318億元與2219億元。尤其比亞迪，其新能源汽車在海外市場的佈局才剛剛開始，在接下來幾年有望保持持續高速增長。

在很長時間內，華為與比亞迪一直合作大於競爭。一方面，華為為比亞迪提供了大量通訊領域的零部件，另一方面，比亞迪為華為提供了絕大部分的手機、電腦等消費電子產品的代工，又由於二者的總部同處一座城市，因此一直相安無事。不過，隨着華為近些年開始進軍新能源汽車業務，二者逐漸產生摩擦。

雖然華為一直聲稱不直接製造汽車產品，但眾所周知，華為旗下鴻蒙智行與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮合作的問界、智界、享界與尊界四個品牌，其所有產品的產品定義、研發、傳播、營銷與銷售等幾乎都由華為消費者BG的團隊來直接操作，且這些品牌中的多款車型已經取得了頗為可觀的成績，這樣就讓華為逐漸成為比亞迪在新能源汽車市場最主要的潛在對手之一。

在之前，由於比亞迪主品牌主要聚焦在20萬人民幣以下的中低價位市場，而華為鴻蒙智行賦能合作的“四界”，主要聚焦在20萬人民幣以上的中高價位市場，因此二者沒有直接的競爭關係，與華為“四界”產生較多產品交集的是比亞迪旗下的中高端品牌“騰勢”，它們的品牌定位、價格區間與目標用户人羣高度接近。

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當前，華為鴻蒙智行賦能合作的“四界”已經正式上市了6款車型，待上市的有1款。其中，已經上市的有問界的M9、M7與M5，智界的S7與R7，享界的S9，待上市的有尊界S800。騰勢已經上市的核心產品有D9、Z9與N9。

鴻蒙智行與騰勢第一次出現直接競爭的產品分別是享界S7與騰勢Z9，二者均為中大型轎車。這兩款產品本來都被雙方寄予厚望，但由於該市場的需求人羣較小，導致最終的銷量都遠低於預期，不過騰勢Z9系列的銷量要略好於享界S7，根據最新的1月、2月的公開數據顯示，騰勢Z9系列分別銷售了1585輛、631輛，而享界S9的銷輛僅為643輛、622輛。

當前，華為“四界”中最成功的一款產品當屬大型旗艦SUV車型問界M9了。過去，中國的大型旗艦SUV市場主要由奔馳GLS與寶馬X7這兩款全球豪華品牌的旗艦車型所佔據，但其動輒百萬人民幣起的售價讓大多數國人望而卻步，每年銷量寥寥。而問界M9的起售價不足50萬人民幣，其憑藉與奔馳GLS、寶馬X7相接近的產品尺寸，但只有不到二者一半的售價，最終將中國大型旗艦SUV市場的規模整整提升了一個量級，問界M9也成為了最大的受益者，其連續多個月的月銷量超過15000輛，重塑了中國大型旗艦SUV市場的格局。

除了問界M9，中國大型旗艦SUV市場還有一款代表車型，其便是理想品牌旗下的L9。理想L9上市時間較問界M9稍早，在問界M9之前，其一直是中國大型旗艦SUV市場的銷量冠軍，但在問界M9上市後便被牢牢壓制，月銷量一直徘徊在5000輛上下。

雖然相較奔馳GLS、寶馬X7的百萬元售價大打折扣，但問界M9、理想L9能在50萬元級別的車型上實現合計2萬輛的月銷量，這對於中國汽車行業也堪稱一個奇蹟。簡單估算，僅問界M9、理想L9兩款車型的全年銷售額便超過1000億人民幣，這對於所有汽車廠商來説都是一塊誘人的蛋糕，因此陸續吸引越來越多汽車廠商開始涉足大型旗艦SUV市場。

在一眾汽車廠商中，最先對問界M9、理想L9發起挑戰的便是比亞迪旗下的騰勢品牌，其於近日推出了代表品牌最高水平的大型旗艦SUV車型騰勢N9，直接瞄向問界M9、理想L9的目標用户。

對於華為鴻蒙智行來説，問界M9是當下“四界”之中最成功的一款車型，也是貢獻收入、利潤最多的一款車型，堪稱其新能源汽車業務的一塊壓艙石。而騰勢品牌是比亞迪集團衝高端化的最核心業務載體，其中騰勢N9又是騰勢品牌衝擊高端市場過程中最具戰略意義的一款里程碑產品，只能勝不能敗。問界M9與騰勢N9的交鋒，意味着華為與比亞迪這兩家中國最優秀的實體企業，第一次在核心產品上展開真正的較量。

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當面對理想這樣的年輕企業時，華為優勢盡顯。在2023年年中，理想汽車創始人李想便曾在微博中公開提到華為給理想汽車帶來困擾，他表示，“2022年三季度，問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”李想還表示，“華為”的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。

此後，理想汽車選擇全面學習“華為”，李想表示，“我們管理團隊買的華為的公開書籍，每個人都不低於十本，我們驚奇地發現，我們在產品研發、銷售服務、供應制造、組織財經等方面遇到的痛不欲生的問題人家十幾年前就解決了，甚至二十年前就解決了。學！學！學！”

而比亞迪不同於理想汽車，一方面，其本身便是中國新能源汽車產業的先行者，也是領導者；另一方面，去年比亞迪創業就已經滿30週年，它經歷過鋰電池、消費電子、燃油車與新能源汽車等多個領域的殘酷競爭，在企業底藴上並不輸於華為。在騰勢Z9系列與享界S9的第一次交鋒中，比亞迪便佔據上風，正是源於騰勢Z9系列不僅在核心配置上領先於享界S9，同時售價還低於享界S9，這便讓華為無計可施。此次騰勢N9進攻問界M9，也是採取了同樣的策略。

首先，騰勢N9在核心配置大幅領先問界M9。

例如，騰勢N9的車身尺寸為5258*2030*1830，優於問界M9的5230*1999*1800；騰勢N9搭載2.0T，207馬力的發動機，優於問界M9的1.5T，160馬力的發動機；騰勢N9搭載三電機，925總馬力，1035總扭矩，優於問界M9的雙電機，496總馬力，675總扭矩；騰勢N9的百公里加速為3.9秒，優於問界M9的4.9秒；騰勢N9的最高車速為230公里/小時，優於問界M9的200公里/小時；騰勢N9的最小轉彎半徑為4.65m，問界M9為5.9米；騰勢N9的中控屏幕尺寸為17.3英寸，優於問界M9的15.6英寸；騰勢N9搭載5G網絡，問界M9搭載4G網絡……

其次，騰勢N9的售價要遠低於問界M9的價格。

目前，騰勢N9只有6座版車型，其起售價僅為38.89萬人民幣。而就在騰勢N9正式發佈前不久，問界M9也正式升級到了2025版本，其6座版的起售價為46.98萬人民幣。從數據可以看出，騰勢N9在核心配置上幾乎全面超越問界M9的同時，價格卻足足低了8萬人民幣，問界M9在接下來的銷售壓力可想而知。

不過從當前雙方的官方宣傳來看，二者的銷售都頗為樂觀。其中，騰勢品牌總經理趙長江發微博稱N9訂單超過預期，尤其1000多台黑武士版本，一小時就搶購一空。華為鴻蒙智行則聲稱，2025款問界M9上市72小時大定突破21000台。不過真實數據如何，還需要看接下來幾個月的月銷量表現。

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比亞迪之所以在各個細分市場車型都表現出色，根源便是其推出車型的主要配置與核心技術都要明顯優於競品，但價格卻更低，這很容易便吸引到消費者的選擇。

不過，要做到技術更領先，配置更高，同時價格更低這個“不可能三角”是很難的，這需要超強的研發實力、成本控制能力、規模優勢與一體化供應鏈優勢，而這正是比亞迪致勝的核心競爭力。

當前，在新能源汽車領域，華為雖然在智能駕駛、智能座艙等局部領域有着不錯的表現，但在系統性能力上與比亞迪還有着不小的差距。不過華為這家企業的學習能力有目共睹，既然它選擇了新能源汽車這條賽道，勢必會在該領域快速進化。

兩家傑出的企業在同一領域競爭並非壞事。出色的對手，往往能夠激發出更好的自己，最終雙方均能受益。全球的新能源汽車市場足夠廣闊，容得下比亞迪與華為這兩家優秀的中國企業，我們期待在接下來不可避免的長期競爭中，二者能夠相互從對方身上學習受益，形成合力，共同推動中國新能源汽車產業邁向更高的境界。