集裝箱落水的n種原因 | 港口圈_風聞

上面這個視頻相信不少圈友已經看過了，外國小哥溢出屏幕的喜悦看得人心裏癢癢的，更有人直呼“今晚就出發！”看了看日漸消瘦的賬户餘額，小圈有個大膽的想法，“搏一搏，單車變摩托！”但是，俗話説得好，知己知彼方能百戰不殆，咱們今天就來盤一盤集裝箱落水的那些事兒。

浪太急

集裝箱落水事故中，大多明確提到船舶航行途中遭遇了大風浪。當船舶在航行中遭遇惡劣天氣時，貨輪瞬間化身過山車，在風浪裏上下左右地搖晃，這時候，固定集裝箱的“金屬安全帶”（綁紮鎖具）會逐漸鬆動。當鎖具既要扛住集裝箱本身的重量，又要應對劇烈晃動的衝擊力時，就像繩子繃到極限——“啪”一聲斷了，集裝箱直接“撲通”落水。

沒裝好

為提高集裝箱班輪的週轉效率，大多數經營國際航行班輪的運輸公司都有自己的集裝箱預配中心。而港口預配中心的配載員，更多的是考慮如何保持多頭作業、提高裝卸效率，以縮短在港時間、創造經濟效益；且不像在船的船長和大副那樣瞭解船上的所有配載安全因素，所以預配圖很可能會對船舶的穩性或綁紮產生負面影響。

此外，謊報集裝箱重量也是導致裝不好的重要原因。儘管SOLAS公約已經有了集裝箱稱重的要求，但在有些地區港口仍存在集裝箱重量申報不準的情況，導致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，威脅到船舶的穩性。

這就不得不提兩種典型的錯誤裝載方式。把重箱堆在上面和把重箱壓在底層貨艙。前者好理解，當把所有重箱都堆在頂層，整個結構會變得頭重腳輕，就像上層堆滿“啞鈴”、下層放“棉花”，船一歪就倒。而如果把重箱都塞進底層貨艙，輕箱堆甲板，船就會變得像“鐵秤砣”，雖然不容易側翻（穩性過大），但遇到風浪時：船身橫搖像鐘擺突然加速（橫搖加速度變大），甲板上的輕箱就像被甩的流星錘，綁紮鎖具在劇烈晃動下可能直接脱鈎。

綁不牢

目前，船載集裝箱的綁紮系固工作普遍由碼頭工人負責，部分不負責的碼頭工人趕工綁貨，常常漏擰螺絲、少系綁帶，甚至把特殊尺寸集裝箱塞錯位置，由於船員較少往往不能進行有效監督。另外，集裝箱船的班期緊張，客觀上造成綁紮工人沒有足夠的時間完全按照系固手冊的要求正確綁紮。且各港口綁紮工人的工作質量參差不齊，不能保證綁紮質量，鬆緊器沒有上緊的現象比比皆是。

船太大

等等，船越大不應該越穩嗎，怎麼還成為缺點了？先別急，其實，隨着集裝箱船舶的大型化發展，超大船寬使得船舶穩性過大，反而容易“抽風式搖晃”，即便遇到普通風浪，也會像洗衣機甩幹般劇烈扭動。堆得高和吃水深兩大buff疊加，使得貨船瞬間變身“帆船”，稍微來點側風就能讓船身大幅傾斜。更扎心的是，現有的集裝箱鎖具大多都是為小船設計的，面對超級巨輪，專家都得捏把汗。

當然，集裝箱落水後，船員可不會放任它們（落水集裝箱）不管，當發現（集裝箱落水）後往往會第一時間報告給公司以及相關海事部門。

相關部門接到報告後，首先要進行儘可能快速全面的蒐集各方面信息，包括落水集裝箱數量、箱內裝載的貨物種類、有無危險品、有毒物品（避免有毒物質落水後污染水域，造成飲用水取水安全問題，引發集體性恐慌等）、集裝箱掉落位置及可能漂落的水域範圍、有無人員傷亡等情況，全面蒐集信息，評估現場情況，安排後續工作。

並第一時間組織搜救及應急力量至現場，安排掃測船對現場進行掃測搜尋、定位確認掉落集裝箱位置，安排打撈船對落水集裝箱進行打撈。

最後，會對集裝箱落水附近水域實施交通管制，進行交通組織，必要時還會採取局部封航等措施，直至風險排除。

看到這，是不是感覺這些“海上盲盒”的誘惑力瞬間打了對摺？誠然，集裝箱打撈確實存在“開盲盒”的刺激，但現實中要面對的可能是海事局的罰單、保險公司的索賠函，甚至國際刑警的協查通報，若涉及金額過大則還有走私風險，所以，港口圈（ID：gangkouquan）温馨提示：去海上撿集裝箱這事兒，咱們還是看看熱鬧吧。