賽力斯財報裏藏着華為造車模式的秘密_風聞
鹿鸣研究院-32分钟前
作者：金德路
在賽力斯董事長張興海喊出“三年內，賽力斯新能源汽車實現百萬量級目標”新年寄語的100多天後，餘承東高調宣佈女星劉亦菲為鴻蒙智行智界品牌大使。
在終端，智界1月和2月的銷量分別是1.3萬輛和1萬輛，分別同比增長1971%和1160%，勢頭強勁。而作為智界的兄弟品牌，賽力斯問界卻在2025年開年進入水逆期。
3月14日，賽力斯2月產銷快報正式公佈，當月汽車總銷量21329輛，同比暴跌39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量15007輛，同比下降46.52%，幾近腰斬。
值得一提的是，2025年1月，賽力斯同樣交出了一份不好看的答卷。1月銷量22430輛，同比下滑45.82%，新能源汽車銷量下滑51.39%。
導致賽力斯近2個月總銷量大幅下滑的直接原因，是問界M7銷量的持續低迷。
數據顯示，問界M7的1月銷量是5558輛，同比下降81.47%，2月銷量5204台，同比下降75.32%。而問界M5的1月、2月銷量分別僅同比下滑2.68%和4.08%，影響不大。儘管問界M9 1-2月累計銷量同比增長243.89%，但問界M9在近兩個月的銷量佔比僅41%，顯然不能扭轉乾坤。
而兄弟品牌智界汽車中賣得最好的產品是智界R7，在市場中，智界R7是問界M7 的直接競品，智界R7以25萬級定價+華為ADS 3.0智駕系統，直接分流了問界M7，結果一目瞭然。
剛剛扭虧為盈的賽力斯，正迎來越來越多“體系內”的競爭者，如何保持盈利的持續性，是這個新能源汽車賽道巨頭必須正視的問題。
鴻蒙智選，賽力斯的救命稻草
2020年，“微車教父”張興海陷入轉型泥潭。
這個一手創造小康品牌，併成功將東風小康打造成為銷量全國前三的企業家，在新能源浪潮中追風逐浪，近乎慘敗。
財報顯示，2016年到2020年，小康股份累計虧損50億元，在此之前，張興海曾帶領小康股份豪擲1.6億美元收購美國AMGeneral公司的工廠，成立硅谷研發中心SF Motors，但由於新能源汽車研發一直沒有取得明顯突破，成果慘淡。小康往何處去，成了當時張興海必須要做的決策。
彼時，落難的科技鉅子華為正遭受美國的嚴厲制裁，進軍汽車產業後成立智能汽車解決方案BU部門，卻沒有車企願意與之合作。而小康股份，空有豐富整車製造經驗和國際領先標準的智能工廠，卻因研發技術深陷泥潭。
張興海決定抓住這次機會，孤注一擲綁定華為。
2021年，雙方敲定“鴻蒙智選”模式：華為提供電驅系統、鴻蒙車機及全國5000家門店渠道，小康負責生產製造。
這場被外界稱為“出賣靈魂”的合作，在此後爆發出了核彈級能量。2021年12月，搭載華為DriveONE電驅系統和鴻蒙座艙的問界M5橫空出世，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長餘承東親自下場喊出“百萬豪車標準”。
2022年問界M7上市，首月訂單破萬。2024年，問界M9連續11個月蟬聯50萬級豪華車銷冠，同年問界系列銷量達42.69萬輛。
2022年，為進一步深化在智能電動汽車賽道的辨識度，小康股份正式更名賽力斯。作為華為鴻蒙智行打造的首個品牌，依託華為的產品、技術、品牌實力以及渠道能力，賽力斯逐漸嶄露頭角，成為新勢力造車的頂級玩家之一。
儘管如此，從2021年到2023年，和華為合作三年虧百億一度給張興海很大壓力。數據顯示，2020年至2023年，賽力斯淨利潤分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元和-24.50億元，四年累計虧損98.35億元。真正的轉機在2024年，賽力斯實現扭虧為盈，股價不斷攀升。
2025年1月24日，賽力斯收盤股價138.71元，較2021年增長近10倍，收盤市值突破2000億元大關。其業績預告顯示，2024年賽力斯的營收是1442億-1467億元，同比增長302.32%-309.30%；淨利潤預計是55億-60億元，一改2023年淨虧損24.50億元的局面。截止3月21日，賽力斯股價124.38元，市值1878億元。
這次ALL IN，張興海終於讓賽力斯暫時擺脱泥潭。但剛剛扭虧為盈的賽力斯，卻在2025年年初銷量放緩，未來多了一絲不確定性。
被賽力斯奉為救命稻草的華為鴻蒙智選模式，可能正成為其發展的枷鎖。
與巨人同行，賽力斯確實賺到錢了
前文説到，賽力斯和華為合作模式是賽力斯負責生產製造，華為提供技術和渠道支持。那麼，在這個合作中，賽力斯的賺錢模式是怎樣的？
儘管雙方從未公開這方面的數據，但去年8月份賽力斯計劃115億元收購華為車BU公司——深圳引望智能技術有限公司10%股權時，中國銀河證券股份有限公司曾出了份獨立財務顧問報告，通過這份報告，可以大致推斷出在問界生產銷售中，華為和賽力斯大概的分成比例。
2024年上半年，M5、M7和M9三款車型累計銷售量達18萬輛，以此推算，賽力斯每台問界企業，引望在技術支持和渠道方面收入約為3.67萬元。
那麼，回到賽力斯這邊。2024年上半年，賽力斯營收650.44億元，淨利潤16.25億元，其中主營業務收入626.58億元。汽車整車收入617.37億元，基本和賽力斯汽車有限公司營收相吻合，淨利潤為17.81億元。
由此可以推算，2024年上半年**，賽力斯問界平均每輛車售價約為34.3萬元，平均每輛問界淨利潤約為9894元**。
在新能源車賽道，單車淨利潤9894元，已經算是相對比較好的了。要知道在2024年上半年，比亞迪單車盈利只有8450元。
如果把賽力斯單純理解成製造工廠，這樣的盈利水平是值得肯定的。但問題在於，和華為合作能否持續為賽力斯帶來營收，這是市場對賽力斯的普遍擔憂。
失去“唯一”，賽力斯靠什麼翻盤？
過去幾年來，背靠華為技術和渠道支持，外加科技鉅子光環，賽力斯迅速在新能源賽道崛起，但華為光環，總有顧及不到的時候。
華為輪值董事長徐直軍曾表態，華為希望把引望打造成汽車產業智能化開放平台，後續引望將繼續對戰略合作伙伴開放股權，同時引望未來將基於市場化原則運作，對所有客户按照公平、開放、共贏的原則提供產品和服務。
事實上，賽力斯一直都有危機意識，2023年3月推出了全新的新能源汽車品牌藍電汽車，相比問界定位高端智能汽車品牌，藍電汽車的定位則是智能電動汽車普及者。但整體來看，藍電汽車核心技術方面仍然還是靠外部力量來支撐產品賣點。如2023年11月推出的純電動緊湊型SUV藍電E3，搭載比亞迪弗迪動力電機的同時又採用HUAWEI HiCar車機。
在終端方面，藍電汽車的主力車型藍電E5月銷量一直不温不火，很難支撐賽力斯龐大的體量。
因此，從某些方面説，對於賽力斯來説，華為是“唯一”，但對於華為來説，鴻蒙智行生態需要加速擴張，華為的目的地是星辰大海，而賽力斯，只是其中的一站，這無關乎其他，是企業戰略之間的鴻溝決定的。
可能也恰恰是因為藍電效果一般，賽力斯選擇繼續深度綁定華為。去年7月，賽力斯以25億元對價，從華為終端收購問界品牌商標和外觀專利等資產，僅僅一個月後，賽力斯又斥資115億元投資深圳引望智能技術有限公司，佔股10%。
2024年11月，華為與江淮汽車合作的尊界S800正式亮相，預售價100萬-150萬元，是鴻蒙智行旗下百萬級豪華品牌尊界的首款車型。尊界的落地，意味着華為鴻蒙智行正式集齊了四界：與賽力斯合作的問界，與奇瑞合作的智界，與北汽合作的享界，與江淮合作的尊界。
賽力斯，從“唯一”變成了其中之一。技術首發權、營銷資源和線下渠道的優先級均被稀釋。
例如，華為鴻蒙座艙4.0的首發權被阿維塔獲得，餘承東的春節營銷重心轉向享界S9和智界R7，甚至公開駕駛享界車型直播。不少車型如嵐圖知音、深藍L07、方程豹豹8等車型都預計搭載華為的智駕系統或鴻蒙座艙系統。
更大的風險也在逼近賽力斯，和華為深度綁定，可能進一步壓縮了賽力斯的發展上限。
在技術層面，一直以來，賽力斯的核心三電系統、智能駕駛方案高度依賴華為，自主研發能力較為薄弱。張興海曾表示：“未來三年，賽力斯的核心技術自主率要從30%提升至70%。”足見賽力斯技術層面的短板。
儘管早在2023年，賽力斯的研發投入就已經達到了44.38億元，佔營業收入12.38%；去年上半年，賽力斯的研發投入達到了28.27億元，同比增長了320.61%，但技術突破需要時間，而市場留給賽力斯的窗口期正在收窄，賽力斯顯然還要加把勁兒。
在渠道方面，賽力斯的車主要靠華為的銷售渠道，目前華為新建的鴻蒙智行門店數量已超過800家，2025年有望衝擊1000家。以前，賽力斯只需要管生產，但現在，華為的店裏要擺智界、享界甚至尊界，賽力斯正失去渠道。
去年，賽力斯收購中升集團等豪華車經銷商，以“用户中心”模式把4S店開進商場，但相比於華為現成流量，自建渠道的成本高太多了。
在品牌方面，華為品牌形象深入人心，問界的爆火，有很大部分是消費者將華為品牌價值轉移到問界上，消費者對賽力斯的認知仍停留在“華為代工廠”。當華為的汽車標籤不再稀有，賽力斯如何提升用户粘性和品牌認同感，將是對其軟實力的最大挑戰。
有消息稱，賽力斯已經啓動了赴港二次上市準備工作，將聘請中金、中信建投為其上市保薦團隊。目前，賽力斯處於赴港IPO的前期準備階段，目標籌資逾10億美元，最快計劃於2025年完成，可見，2024年剛剛扭虧為盈的賽力斯，有長遠的打算。
但有一點可以肯定，賽力斯不能只有一個問界，但目前問題是，除了問界，賽力斯還有沒有其他底牌，這是需要時間來驗證的。