日本H，在短短十年從遙遙領先變成遙遙落後？_風聞

眾所周知，中國在電動車領域碾壓日本，但日本也有自己以為的大招，那就是曾被寄予厚望的氫能源汽車。

早在當年路線之爭的時候，日本就壟斷了氫能汽車的技術與產業鏈，但僅僅十年時間，中國在這個日本幾乎獨門壟斷的領域也開始發力。

雖然日本的技術仍然領先，但是受限於市場體量和應用，在氫能源汽車的實際應用上其實遙遙落後於我國。

以加氫站的建設為例，日本截至2023年底僅建成166座加氫站，遠遠於預期。加氫難問題，成為制約日本氫能源汽車發展的瓶頸。

加氫站分佈比較集中，且大多分佈在大城市周圍▼

歐美日韓強推氫能源，卻讓消費者買單的做法，被現實無情打臉。根據日本汽車經銷商協會（JADA）數據，24年日本氫能源乘用車銷量僅有697輛。

相比之下，中國卻選擇了一條“悶聲發大財”的路子，以大巴、卡車為代表的商用車作為試點先行。到2023年，中國氫能源汽車銷量約5800輛，佔全球總銷量近4成，悄咪咪地來到世界第一。

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為什麼是重卡？

這兩年，中國新能源汽車大殺四方，市場卷得昏天黑地。不過在一個細分領域，新能源汽車卻依舊難以撼動燃油車，那就是重卡。

原因也不難理解，重卡做純電版，電耗實在太高。為了保證續航，必須配備超大電池能量的動力電池。不僅充電巨慢，還會顯著增加車重與電耗，最終變成面多加水、水多加面的困境。

用氫燃料電池重卡逐漸取代燃油重卡，不僅沒有上述痛點，好處更是多多：重卡的行程軌跡固定，便於以高速公路的節點建設加氫站，形成“由點到線”的覆蓋。

去年，中石化建成了橫跨京津冀魯蘇滬的“京滬氫能交通走廊”，兩輛49噸氫能重卡從北京出發，經過53小時、1500公里的旅途，成功抵達上海。

京滬氫能走廊也是目前全球最長的氫能走廊

（圖：中國石化）▼

這是我國首次長距離、跨區域的氫能源汽車運輸測試，此前還已建成了京津、成渝、滬嘉甬、濟青和漢宜高速的氫能交通走廊。

另一個好處是在環保上：重卡一直是二氧化碳與各種污染物的排放大户，1輛49噸柴油重卡的碳排放就相當於40輛燃油小轎車。

截至21年，我國3億汽車保有量中，重卡以850萬輛的小體量，就佔到全部二氧化碳排放量的一半。重卡領域普及氫能源，對我國的減碳計劃起到立竿見影的效果。

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前面提到日本推廣氫能源汽車撲街，最關鍵的還是車貴、加氫難。而我國的解決之道是對購買氫能源重卡、建設加氫站、加氫以及高速費進行補貼或減免。

以某國產品牌49噸重卡為例，柴油版售價40~50萬元、純電版近百萬，而氫能源版本則高達150萬。

但國家與各地方政府的補貼額度相加近110萬元，這樣一來，氫能源重卡的實際價格已基本與燃油版持平。

除了買車，高速費也是重卡TCO（全生命週期擁有成本）的大頭。目前，已有陝西、山東、吉林、四川和內蒙古鄂爾多斯等地免除氫能源重卡高速費。

其實有些地區不僅對氫能源重卡免高速費

還有購車補貼算下來更便宜▼

加氫這塊也有相應補貼，一般來説，跑同等距離下加氫費用是柴油的2~3倍，補貼的目的則是儘可能讓兩者相當，吸引用户換車。

氫氣是你不似你

氫能源汽車加氫貴，除了加氫站建設費用高外，主要是制氫、運氫、儲氫的成本目前還很高。

氫氣密度實在太低，一輛20兆帕的長管運氫車只能運約350公斤氫氣，跑一百公里光運輸成本就高達10元/千克。隨着距離增加，運輸成本將顯著上升。

給氫氣降温液化，密度高了一次運輸的量不就大了嗎？問題是氫氣的沸點僅為-253℃，需要設計複雜的絕熱系統儲存，成本依然很高。

針對運氫的諸多痛點，我國同時搞了好幾條低成本運氫路線，其中一條是先制氫氣，再把氫氣做成氨氣。氨氣液化運輸到加氫站後，現場高温催化製成氫氣與氮氣的混合氣。

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相比氫氣，氨氣在運輸上的優勢太多了：液氨安全不容易泄露、常温下加壓即可液化，用普通的鋼瓶就能大量運輸。作為重要化工原料，氨氣已被廣泛用於化肥、化纖、軍事等領域，我國的產能極為龐大。

22年9月，我國首座“氨現場制氫加氫一體站”在福建福州市長樂區建成，實現了氫氣現加現做。一輛氫能源巴士10分鐘就能加好氫氣，續航400多公里。如果這個技術成熟能鋪開全國，我國氫能源汽車的發展又能上一個新台階。

以氨作為氫氣的儲能載體

通過氨在線制氫、分離純化、升壓加註

（圖：紫金礦業）▼

另一條路線是固態儲氫，即用易得的金屬鎂與氫氣反應生成二氫化鎂。二氫化鎂是可以在常温常壓下運輸，加熱到400℃後即分解生成氫氣。

二氫化鎂在儲氫方面最大的優勢，是每立方米可儲氫高達110千克，且制氫後剩餘的鎂還能重複利用。我國是一個產鎂大國，24年原鎂產能高達136萬噸，獨佔全球原鎂產能的近80%。

早在23年，上海交大氫科學中心牽頭研發了一種40尺集裝箱大小的鎂基固態儲運氫裝置，單次最多能運1噸的氫氣，是主流20兆帕長管運輸車的近3倍。

鎂基固態儲氫反應過程簡單

無三害物質產生

可回收且對環境友好▼

前面提到，把氫氣裝管子裏用車運成本太高，但是鋪設更大、更長的管子運氫，成本一下就降下來了，這就是管道輸氫。

目前我國正在搞“西氫東送”，即用西部地區豐富的風電、水電、光伏等可再生能源制氫，再通過管道輸送到用氫量大的東部地區。

23年4月，我國首條“西氫東送”管道開工，這條從內蒙古烏蘭察布到北京、全長400餘公里的管道建成後，將擁有10萬噸/年的運力。

巴陵—長嶺氫氣輸送管線

是目前國內已建成的最長氫氣輸送管線

（圖：中國石化）▼

這條管道更大的意義在於環保：當前，京津冀地區主要使用化石能源制氫，也就是所謂的“灰氫”、“藍氫”，還是不夠環保。

內蒙古得天獨厚的風、光資源，**非常有利於生產環保的“綠氫”，**再輸送到京津冀地區，構建從制氫到用氫的完整產業鏈。

內蒙古烏蘭察布市輝騰錫勒草原上的能源基地

（圖：圖蟲創意）▼

氫能源，我們必須要搞

我國致力於氫能源發展，歸根結底是為了降低碳排放，實現“碳達峯”、“碳中和”目標，在可預見的未來徹底扭轉以化石能源為主的能源消費結構，變為可再生能源為主。

數據顯示，能源活動是我國的主要碳排放來源，其中能源工業、製造業與建築業以及交通運輸等領域的燃料燃燒，製造了絕大部分碳排放。

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比如水泥行業是我國的碳排放大户，佔全國碳排放量約13%。水泥在熟料煅燒環節需要靠燃料燃燒提供熱量，目前的燃料主要還是煤炭。如果使用可再生的氫能源，則能顯著降低水泥行業的碳排放。

氫能源還可以使我國逐步降低對進口化石能源的依賴，實現能源自主。24年前十個月，我國進口原油45710萬噸，花費外匯高達2724.2億美元。

從2019年以來

我國每年進口原油都在5億噸以上▼

花外匯多是一回事，再加上進口的原油80%都走馬六甲海峽運輸。這已經不是把雞蛋放在一個籃子裏，這是整個雞窩都在一個籃子裏了。

大力發展氫能源，還可以徹底重塑我國的電力系統，有效利用可再生能源發出的電力，實現電力系統的清潔化。

24年，我國水電、核電、風電、太陽能發電裝機量持續增長，但傳統碳排放大户火電還佔據小一半的比例。

中國能源結構正在向清潔能源加速轉型▼

因為風電和太陽能發電都有先天的問題，簡單説就是“旱的旱死、澇的澇死”，存在隨機間歇性。這種隨機性、間歇性會對現有電網造成衝擊，增加電網調峯難度。

現在有了氫能源，風電和太陽能發電的先天不足就有了解決方案：用風電和太陽能發出的電水解制備“綠氫”，經儲存和輸送後用於發電接入電網。

這兩年，我國在烏蘭察布、鄂爾多斯、巴林左旗等地，利用當地豐富的風力、太陽能資源，上馬了一批風光電制綠氫項目，其實就是這個邏輯。

內蒙古達茂旗天然氣摻燒綠氫示範項目

（圖：中國華電）▼

以氫能源為代表的能源轉型，註定會是一條艱辛伴隨着陣痛的道路，但我們必須要搞。從經濟角度，氫能源產業鏈長，制、運、儲和用等諸多環節將會帶動產業升級，成為新的經濟增長點。

氫能源可以説是一個新的賽道，賽道上的玩家也基本都在同一個起跑線上，我國持續投入有助於保持技術優勢，提升國際競爭力。

總之，我國大搞氫能源，是實現能源轉型、應對氣候變化、推動高質量發展的重要戰略選擇。

1、《2024年日本加氫站行業發展現狀分析》

2、《相比氫燃料電池重卡，純電重卡有未來嗎？》

3、《讓重型卡車“氫”裝上陣》

4、《中國石化成功探路京滬氫能交通走廊》

5、《續航突破1000公里的福田氫能重卡有什麼黑科技？》

6、《國家隊出戰：福田氫能重卡 亮相世界智能網聯汽車大會》

7、《多地免收高速通行費——暢通氫能車發展賽道》

8、《為什麼只有重卡才能撐起氫燃料電池的商用夢？》

9、《日本壓上國運的氫能源，出路只能在中國？》

10、《科普 | 什麼是車載輸氫？》

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12、《我國首條“西氫東送”管道納入國家規劃》

13、《國家能源局發佈2024年1-8月份全國電力工業統計數據》

14、《氫能有望成水泥業減碳突破口》

15、《受益於氫能政策利好，氫能車招標量已超去年全年》

16、《中國氫能源汽車全球市場份額超越韓國》