小米車禍3死！要付出多少人命，才不過度營銷自動駕駛？_風聞

來源：中國科學報

文 ｜ 《中國科學報》記者 趙廣立

3月29日晚，一輛小米SU7標準版汽車在德上高速公路池祁段發生重大事故，駕駛員和兩名乘客當場殞命。3人均為在校大學生，她們計劃駕車從武漢趕到安徽參加次日的考試。

事故車型小米SU7，是近兩年中國汽車市場中的熱門車型，其用户以年輕人為主。小米、高速事故、一車三命、在校大學生，這些元素將此事的社會關注度推向頂峯。

據“小米公司發言人”4月1日發佈的信息，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116公里/小時的速度持續行駛。事故發生16分鐘前，系統曾對駕駛員進行輕度分心報警以及一次手握方向盤的脱手預警。在8分鐘的正常行駛後，NOA突然發出“請注意前方有障礙”的風險提示並開始減速。兩秒鐘後，車輛撞上一側的防護欄。

事故發生的原因，當地警方仍在調查中。但這場事故，再次給人們敲響了警鐘：當前自動駕駛技術並不成熟，不能把各類“智能輔助駕駛”與自動駕駛畫等號。更重要的是，車企對智能駕駛的一再強調、用户對智能駕駛的盲目信賴，都極不可取。

“智能輔助駕駛”並非自動駕駛，這條本該融入公眾認知的常識，實在不該以生命為代價來獲取。但令人痛心的是，類似的事故已經不是第一次發生。

2021年8月12日下午，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛的蔚來ES8汽車在瀋海高速涵江段徑直撞上前方停駛的工程車，不幸離世。事故發生時，該車處於“領航輔助駕駛”功能狀態。

當前市面上的智能輔助駕駛功能都處於L2級，即汽車僅可在限制條件下自動轉向、加速和剎車，方向盤不可脱手。L2級離完全無人駕駛（L5級）還隔着“有條件的自動化”（L3級，駕駛員需在規定時間內接管駕駛）和“高度自動化”（L4級，自動駕駛功能不能繼續時，乘客在提示下接管汽車）兩道坎。

北京高朋律師事務所黃維寶律師指出，開啓輔助駕駛系統發生交通事故，車主是擔責的主體。在輔助駕駛模式下，駕駛員仍然是主要的操作者，這意味着駕駛員仍需對駕駛任務保持警覺並隨時準備接管控制。配備駕駛人的智能網聯汽車發生交通違法行為，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能網聯汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應當承擔相應的損害賠償責任；因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。

但現在的情況卻是，一方面，汽車市場上對智能駕駛功能的宣傳鋪天蓋地；另一方面，消費者對智能駕駛功能盲目信任，安全意識淡薄。

按照有關規定，車企不能過度包裝汽車自動駕駛功能。但在激烈的市場競爭下，不少車企動輒把“零接管”“自由領航”“高階智駕”“全場景智駕”掛在嘴邊。並且，他們經常基於最高軟硬件配置的智駕方案進行宣傳，閉口不提低配方案的能力侷限。

過度營銷之風亟須遏制！但極具諷刺意味的是，就在3月29日事故發生當天，在2025中國電動汽車百人會論壇現場，根據財新網旗下的《稜鏡》報道，幾乎所有與會車企“大佬”都在發言中着重強調了智能駕駛，“所有車企都在拿智駕説事”。

在日常傳播中講清楚智能駕駛與輔助駕駛的差別，車企責無旁貸，不能平安無事時“全民智駕”，一出事又成了“輔助駕駛”。與此同時，消費者也應對當前汽車“自動駕駛能力”有相對客觀的判斷。這次事故中的駕駛員，據其母親的説法，存在對智能駕駛的盲目信任。夜間行車、高速行駛、修路場景、純視覺的智駕方案，這些因素綜合起來，任何一個成熟的司機都不會選擇把駕駛權交給“智能輔助駕駛”。

但我們依然要追問：是什麼讓年輕消費者對汽車“自動駕駛能力”盲目信任？不客氣地説，為了推動市場銷售而模糊自動駕駛概念、玩文字遊戲誇大宣傳的汽車廠商，以及對相關誇大宣傳不加區分、不負責任地進行報道的媒體和營銷號，都難辭其咎。

我們還不能定論這次事故如何問責。但這是一堂慘痛的社會常識課。“自動駕駛技術尚不成熟”這條常識，原不該在付出如此慘痛的生命代價後才明白。換言之，3條鮮活的生命付出的血的代價如此令人心痛，車企還有何理由不認真吸取教訓，讓消費者安心？安全警鐘長鳴，希望這是最後一次。