如何看小米SU-7的事故？_風聞

【本文原標題為“我如何看小米SU-7的事故”，風聞社區有修改】

首先，對死者哀悼，無論問題是如何產生的，結果卻是是她們承受了。

事故中，我不清楚道路維護方是不是盡到法定職責，也就是安全警示。有人援引類似事故視頻説一路都有，但我自己的感覺其他一些道路的維護方並不是做得非常好，比如錐桶之類只在維修區域前幾米。這個只能等待事故調查的結果了。

而就算事故警示，顯然小米為代表的智駕是沒有識別出沿路的警燈代表了什麼意思，畢竟到事發前都是以接近120的速度狂奔。這是智駕控制下的狂奔。

最重要的是，事故揭破了廠家刻意營造的（跟顧客之間）温情脈脈的關係，那些裝出來的為顧客着想的塑料感情。

小米的公關部門被指責，其中一點就是純粹講自己跟受害者拉開距離。你看，整篇通告既不是即時發出，也沒見對受害者的哀悼（無論是誰的責任），就是花兩天時間在堆砌詞藻擺脱自己的責任。以我的想法，涉及到亡人重傷事故的顧客問題（包括但不限於汽車、電氣等）必須第一時間通知最高管理者，在確認事實後先給予人道主義的安慰是必要的，擺出承擔應該承擔的責任的態度也是必要的。但顯然雷軍充分信任並充分授權給了公關部門。

那些以時間為序的事件，我不知道是不是既有的全部，還是刻意篩選出的“重點”。但哪怕是全部事實，也説明不了任何問題。畢竟後台收到的信息，並不等於駕駛員收到。甚至智駕判斷的分心，是不是真實的分心，沒有旁證也是沒有足夠證明力的。要説起來，有些智駕在墓地周邊出現鬼影，顯然就不是真實的探測結果。

更重要的是，廠家作為相對消費者有更深入的技術分析和安全論證，卻對結果強行轉換話題，通過有意識得誤導來讓消費者買單，這屬實是一種欺詐。法律很明確，L2級別就是人擔主責，除非反證智駕有問題。而L4就是智駕擔主責，除非反證人有問題。L3是兩者都有。所以智駕方案往往跳過L3，要麼成功上岸L4，要麼用無限逼近的暗示來顯示自己的“能力”。這就造成消費者理解上的智駕跟廠家心如明鏡般知道自己的智駕存在鴻溝般的差距。

小姑娘放任智駕就顯然是把它們當成L4了，這也是廠家暗示的期望。但不出事這個也就是智商税，出事就是良心碎了。

就現階段，激光雷達就算上限高一點，也不過是雨霧天有點優勢。在軟件沒有挖盡潛能之前，激光雷達跟多一個攝像頭並無本質區別。小米搞純視覺並不錯，但錯誤往往是因為井底之蛙自高自大，覺得自己已經做到極致了。

説到這點，我覺得廠家有一點就存在問題。不管智駕到何種地步，出現要人接管的時候第一個不該是首先降低到安全容許的範疇麼？具體而言就是減速靠邊停止。又不是賽車，這點耽誤的時間跟安全的風險孰大孰小分不清麼？過馬路都要寧停三分不搶一秒。這倒好，NOA搞不定的事情指望一頭悶的駕駛員2秒內就搞定，這是什麼邏輯？我感覺，法定義務下的智駕就跟雞肋一樣無趣。你不得不自己做駕駛員該做的，還得留心智駕挖的坑。就好比老師傅看着徒弟幹活，有的時候比自己幹還累。

當然我也理解廠家不肯將程序編設成自動剎車。因為事實證明，那個時候就算NOA緊急剎車，大概率是無法在進入警戒區之前剎停。雖然結果可能比現在人處理更好，但誰知道前面到底是一塊空地還是堆滿零件的施工場地甚至就是一個大坑？而一旦掉入坑裏，哪怕出發點是好的，估計到時指責的必然是廠家。而不像現在還能推給駕駛員。

説到底，智駕之於汽車就相當於人不能把控的刀。你以為控制了刀，實際上是刀控制了你。從法律上，我相信大概率責任會歸到駕駛者那邊，但廠家失掉的可遠不止一次事故的賠償。