強烈呼籲對於智駕系統要進行分級_風聞

這兩天小米Su7事故引起了廣泛關注。作為一種交通工具，車完全不出事，這是做不到的，但是我想，出事總要我們能吸取一些教訓，以後這樣的事少出，或是不出，這就是流血沒有白流，即使是事故，也是有用的。

我就想到對於智能駕駛系統要分級管理，我説説我的道理，也請大家拍磚批評。

1.我先分析一下這次Su7出事故的情況，基本情況是小朋友開車走夜路，開啓了輔助智駕，高速行駛，車速達到116km/h，當出現修路，車要借道

對向車道時，NOA告警退出了輔助智駕，駕駛的女孩接管，這時車速過快，司機又是一個年輕的女孩，缺少經驗，沒有處理好，導致撞上隔離帶，造成燃燒，最終導致3個如花一樣年紀的女孩失去了生命。

我也查了一下NOA的基本情況，NOA被激活後，系統默認按照道路限速120km/h行駛，只有在特別的場景下，才會被改變，然而120km/h這個速度，沒有激光雷達的低配版NOA，發現道路較大改變，需要退出智駕，由駕駛員接管，留給駕駛員反應的時間極短，在很高車速時，駕駛員反應不過來，就造成了事故。

2.關於智能駕駛前一段時間餘承東有一個説法引起了很多討論，其實現在很值得回頭看一看和想一想，一度有企業把輔助智能駕駛做得價格很低，讓很多消費者心動，畢竟對大部分人而言，低價就是硬道理，但是老餘認為“混淆高階智能駕駛概念，把基礎入門級的智能駕駛輔助説成高階智駕，是不合適的呵。”

當時這樣的表述，還有很多爭論，今天回頭看，我覺得老餘説得特別對，其實智駛是有很大不同的，有僅僅是基於視覺，有基於視覺、激光雷達、毫米波雷達，智駕的訓練、數據、反應都是完全不同的，高階智駕就是不同於一般的輔助智駕。對於一般消費者非常有必要分清楚自己的“智駕”是什麼水平，應該什麼時候激活使用，什麼時候不用。

3.現在的問題是，對於智駕的理解，消費者的理解肯定是不清晰的，很多消費者用品牌，是不是外國企業去判斷，甚至很多消費者以為用視覺就可以實現“智駕”，還有一些業內人士對國外的智駕用不切實際的語言吹捧。這樣的情況造成了一些消費者天真的認為，自己的車只要有了“智駕”的基本能力，它就是擁有了高端智駕的水平，就可以放心使用。

這起Su7事故中，駕駛的女孩就有點輕信智駕的能力，自己一個低配版的車，走夜路，非常不熟悉的道路上，激活了NOA，讓車用非常高的速度行駛，如果這輛車是由駕駛員控制，用80km/h的速度，即使出現借道，一般也不會出這樣的事故。如果這輛車的智駕判斷是夜道，自己也沒有激光雷達，不是用高速度巡航，而是中速，比如80km/h，可能情況也不會這麼嚴重。

智駕沒有分級，用户對自己的車是什麼水平的智駕沒有清醒的認識，很容易造成事故。

因此我呼籲，國家應該授權相關機構，對於智能汽車的智駕水平進行檢測、認證，確定智駕的水平，不同智駕的等級，不同場景，行駛的速度應該有不同規定。

我在想呼籲汽車生產企業，對自己的智駕水平還是應該用實在的態度，如果我們能力不夠，但宣傳過高，引起用户的誤解，最後導致用户出事故，這種情況，我們能心安嗎？

通過專業的機構進行檢測和認證，對於不同等級的智駕，在不同的場景是否可以激活智駕，車速是多少，要有一套規定，需要被強制執行。低水平的智駕，不能和高水平的混淆。

智能駕駛是人工智能的核心能力，是中國汽車切入點，不能不發展，也不能不宣傳。但是把低水平的智能駕駛和高水平去混淆，能力不夠還誤導了消費者，不能這樣下去。我們也不能因為有低階的智能駕駛，就誤認為所有的智能駕駛都不行。進行分級管理我認為是一個辦法。