比亞迪距離華為還有多遠？_風聞

在新能源造車這件事上，華為實現了「遙遙領先」的心智佔領，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。

撰文|藍洞商業 趙衞衞

比亞迪距離超越華為還有多遠？

2023 年，二者收入差距是 1019 億元，2024 年，差距縮小到了 850 億元。華為 2024 年的營收是 8621 億元，已經非常接近 2020 年巔峯時期的 8914 億元；但比亞迪迅猛的態勢不可小覷，2024 年的營收同比增長29.02%，比華為的增速高出 6.62%。

華為在重回巔峯，比亞迪在問鼎電車之王。

更明顯的對比是淨利潤，比亞迪上升的勢頭更明顯。華為 2024 年的淨利潤是 626 億元，同比減少 28%，比亞迪 2024 年淨利潤是402.54 億元，同比增長 34%。

當然，華為投入未來的力度更大。

影響華為淨利潤的一部分重要原因，是研發費用支出。過去一年，華為研發費用支出為 1797 億元，約佔全年收入的 20.8%。而對比亞迪來説，去年 542  億元的研發支出，也超過淨利潤創下歷史最高，二者押注未來的決心可見一斑。

比亞迪與華為的差距在縮小，王傳福也在看齊任正非。

當時民營企業座談會上，王傳福斜眼瞄着任正非筆記的鏡頭被外界捕捉到，這個細節被外界調侃成尖子生抄作業的樣子。可事實上，早在十五年前，比亞迪還沒有等到新能源政策的春天，王傳福就在《財新》的採訪結尾説，當年66 歲的華為公司總裁任正非是戰略家，是自己的榜樣。

這可能是王傳福最早公開流露出對華為欣賞態度的一幕。中國企業家中幾乎沒有人不佩服任正非，王傳福也不例外。

有困難，學華為

《工程師之魂》是比亞迪唯一官方授權的圖書，書裏多次提到了華為，不難窺探比亞迪對華為的致敬態度。

二者都是深圳的民營企業，但業務有本質的不同。

比亞迪起家靠電池，核心業務是造車，而華為的核心是通信設備和消費電子產品；比亞迪旗下的比亞迪電子給華為做代工，華為跟小米、OPPO等手機廠商一道，都是比亞迪電子的核心客户之一。

「華為更優於研發和品牌，比亞迪更優於研發與製造」，這是書中對二者區別的描述。

比亞迪是敬重華為的，正如十五年前王傳福把任正非定義為「戰略家」一樣，《工程師之魂》裏也把任正非定位在商業世界的「思想家」。

與華為的對比進而引出了比亞迪的定義，兩家公司都有濃厚的工程師文化，研發人員數量也基本相當，都在 10 萬人以上。

任正非是思想家，那麼王傳福呢？「王傳福最甘心情願的角色還是總工程師，比亞迪的工程師擅長總結的，是設計規範和差錯檔案。」

就在 2024 年，比亞迪的研發人員數量超越了華為，華為的研發員工為 11.3 萬，而比亞迪的研發人員達到了 12.2 萬。

單看研發人員數量，比亞迪追上了華為，但還要看一個研發人員佔比的維度。華為研發人員佔總員工數量的 54.1%，而比亞迪的員工數量更龐大，2024 年年末已經達到了 96.8 萬，所以研發人員佔比只有 12.6%，遠低於華為，研發人員的增速也遠低於員工總數的增速。

要管理將近百萬的員工，對比亞迪來説不是一件容易的事情。

正如奠定華為管理和價值觀的是早期成型的《華為基本法》，比亞迪在 2024 年也有了自己的《比亞迪基本綱要》，總結過去 30 年的經驗，包括使命、發展理念、戰略和企業文化等多個方面的內容。這可能是比亞迪致敬華為最明顯的地方。

二者雷同的地方很多，華為是以客户為中心，比亞迪是「賣一台車，交一個朋友」；華為強調技術是企業的核心競爭力，研發經費佔比不低於營收 10%，比亞迪是技術為王，創新為本，構建「技術魚池」戰略；華為提出人力資本增值優先於財務資本，比亞迪也強調人才是公司最寶貴的財富，「實施自主培養與激勵組合拳」。

當然，二者最大的區別是間隔了 26 年，《華為基本法》出爐於 1998 年，有了它才有了後來的華為；而比亞迪是先有了 30 年，才有了《比亞迪基本綱要》。

有困難，學華為，是中國很多企業的方法，也是比亞迪歷史發展上的一個真實寫照。

2010 年，王傳福親口説出任正非是戰略家、是自己的榜樣，正是因為當時比亞迪遇到了史無前例的困難局面。那時候二者差距明顯，已經全球佈局的華為一年銷售額 360 億美元，而比亞迪一年的營業額還只有466.85 億人民幣，不足華為的五分之一。

那是比亞迪成立十五週年，銷售計劃激進但市場準備不足，業績下滑淨利潤腰斬，甚至出現了成立以來的最大虧損，結果是比亞迪大規模裁員，經銷商砍掉三分之二，嚴把汽車質量關，為了品牌有了第一位專職的公關總監。

技術不是萬能的，管理和戰略是當時比亞迪的短板。王傳福經過後來三年的調整，才把問題給解決了。

從聯手到對手

華為最新公佈的 2024 年年報中，直接跟比亞迪有關的，是在智能汽車解決方案業務中的方程豹 8，這是比亞迪旗下首個搭載華為乾崑智駕 ADS3.0 的車型，華為意在説明其將技術優勢幫助比亞迪實現商業成功。

這也是華為官方網站上為數不多與比亞迪聯手合作的宣傳案例，上一次合作還要追溯到 2018 年華為幫助比亞迪打造智能工廠。

但進入 2025 年，一些微妙的變化開始產生，比亞迪開始推廣自己的智駕天神之眼了。

結果就是，在另一款方程豹 5 中推出了四個智駕版本車型，既有兩款搭載了比亞迪天神之眼的高階智駕版本，又有兩款搭載了華為乾崑智駕的版本，其中乾崑智駕版本要比天神智駕版本高出 5 萬- 7 萬元。

也就是説，消費者更青睞比亞迪的智駕能力，還是更願意為華為的智駕方案買單，方程豹 5 的銷量就是最直接的答案。

「沒有智駕的車將成為少數派，2025 年是全面智駕元年。」王傳福稱。比亞迪在 2025 年推出 21 款智駕車型，大都在 10 萬-20 萬之間，甚至要把智駕能力下放到售價 7 萬元起步的「海鷗」，這相當於把過去高高在上的智能駕駛拉回到了白菜價。

今年前三個月，比亞迪動作不斷，更便宜的智駕只是技術王牌之一，比亞迪還發布了超級 e 平台，充電速度上，實現充電功率 1 兆瓦；還與大疆攜手發佈了靈鳶車載無人機，號稱是全球首家量產車載無人機的車企。

在智駕這件事上，比亞迪很快就會成為華為的對手。

華為的優勢在於智能駕駛領域的深度自研，而比亞迪雖然在芯片、算法等核心能力上依賴外部供應商，但也不甘落後。

一個最起碼的標誌是，比亞迪的智駕團隊規模，已經從 2022 年的 100 多人擴張到 2025 年的 5000 多人，目前基本和華為車 BU 的智駕團隊規模處於同一個水平。

在新能源造車這件事上，華為實現了「遙遙領先」的心智佔領，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。

比亞迪的優勢在於量大，王傳福在最近的內部閉門會上公佈，比亞迪 2025 年的總銷量目標是 550 萬，內部摸高的銷量目標則是 600 萬輛。這意味着，今年比亞迪至少還要保持近 29% 的增速，而從過去兩年的成績看，比亞迪毫無疑問超量滿足了當年的銷售目標。

比亞迪挑戰 600 萬輛，難度不在產能，而在訂單。只有利用規模化的優勢，比亞迪才得以攤薄智能駕駛方面的研發成本和硬件費用，這是任何一個銷量規模更小的車企無法企及的高度。

智駕依然等待大考

智能駕駛出現問題的事件年年有，這次是上升勢頭迅猛的小米汽車。

3 月 29 日，一輛小米SU7 汽車在高速公路發生碰撞護欄的嚴重事故，車輛起火，包括司機在內 3 名乘員全部在車內遇難，這起事故引發全網關注。

小米方面在 4 月 1 日發佈回應稱，事故發生前車輛處於 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約 97km/h。

但很多事實問題還沒有得到具體解釋，還需要小米和交警方面進一步公佈。

比如事故車輛門把手是否無法打開？車輛的自動緊急制動功能是否開啓？導致車輛起火燃燒的原因，到底是車輛動力電池還是線路短路問題？因為小米 SU7 標準版動力電池的提供方只有兩家，一個是比亞迪，一個是寧德時代，都是 73.6kWh 的磷酸鐵鋰動力電池。

4 月 2 日，有投資者在互動易提問：3 月 29 日發生事故的小米 SU7 汽車是不是用的公司的電池？對此，寧德時代回覆：不是我們的電池。

在完整的調查結果出來之前，還無法判斷這起事件的責任歸屬。

4 月 1 日晚間，雷軍也發佈微博對事故表示哀悼，稱由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。但他代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會迴避，我們將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。

目前國內車企的智能駕駛基本都處於 L2 級別，距離 L4 級別的完全自動駕駛還有很大距離。小米的智能駕駛號稱全棧自研，雷軍此前提到，小米、華為和蔚小理是在投入智能駕駛上特別堅決的公司。

就在去年 4 月，一輛問界 M7 Plus 車輛在山西運城發生交通事故，導致車輛碰撞起火，最終 3 人遇難。當時引發外界對車輛 AEB（自動緊急制動）功能、電池、安全氣囊和車門等質疑。

AEB是輔助智能駕駛系統最基礎的功能，可以有效避免追尾事故。而在賽力斯後來發佈的回應中稱，M7 Plus 搭載的是其他供應商的輔助智能駕駛系統，其 AEB 功能工作範圍比華為 ADS 小。運城事故車輛碰撞發生時車速 115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作範圍。

問界和小米的案例在前，這給新能源汽車行業的整個智能駕駛熱潮蒙上了一層灰。

2025 年是汽車行業廣泛宣傳的 L3 級自動駕駛落地之年，越來越多的智駕將會出現在路上。

當比亞迪宣傳「智駕平權」把智駕覆蓋到了入門級車型中，這意味着有超過 300 萬輛智能駕駛的新車將上路行駛；當小鵬汽車宣稱今年下半年將邁入全場景 L3 級別的自動駕駛，華為也透露 ADS4.0 將在今年三季度推出，其具備 L3 級別的自動駕駛能力。這意味着，短時間內智能駕駛還不能離開駕駛員的干預，並沒有想象中的智能。

毫無疑問，2025 年新能源汽車市場競爭將進一步加劇，但各品牌的智能駕駛能力同樣面臨考驗。