小米也爆燃？世界上有不起火的電車嗎？_風聞

一場車禍，三條人命，3月29日夜間小米SU7在安徽一高速路段發生的事故，吸引了全網的關注，這台SU7撞上高速護欄，隨後車輛發生爆燃，車上的三名女大學生未能及時逃生，全部不幸遇難。

這場車禍引發了種種質疑，也讓小米汽車遭遇了自誕生以來最大的輿論危機。

一個問題是，在事發前幾秒，車輛還處於智駕狀態，監測到障礙後把控制權交給駕駛員，只留了短短兩秒接管時間，是不是提醒得太晚？

另外一個問題是，家屬聲稱，事故發生後車門鎖死，根本無法逃生，才造成了悲劇，但SU7配備了碰撞後自動解鎖功能，理論上不該出現鎖死的情況，真相究竟是什麼？

網友根據官方説明繪製的事故過程

當然，還有大家最關心的一個問題，**為什麼SU7會燒起來？**SU7發佈會上，雷軍花了很大篇幅講解整車安全和電池防護，但是從流出的事發視頻來看，這並沒有阻止爆燃發生，整台車已經完全被火焰包裹，就算路過的人想去救援，也根本無法靠近，最終車輛被燒得只剩下一個空架子，家屬看到自己的女兒遺體在火災中完全碳化，直接崩潰了。

而且，你搜尋一下互聯網記憶就會發現，這已經不是SU7第一次起火了。

01 火災陰影 揮之不去2024年9月16日，距離SU7開啓交付不到半年，在南京南站附近，一輛小米SU7試駕車發生嚴重事故，當時路面濕滑，試駕專員疑似操作不當，大腳油門導致車輛打滑失控，這台SU7衝出車道撞向隔離花壇區，車輛的底盤電池區域，被隔離帶護欄的石塊重擊，很快就出現明火和濃煙，所幸車上人員都及時逃出，未造成傷亡。

附近的交警很快就趕來，試圖用滅火器阻止火勢蔓延，但是效果不佳，消防隊抵達之後，用大流量的水槍噴射，並且在車底堆砌出了一個圍堰，使電池泡於水中，才控制了局面。

僅僅兩個月之後，又一台SU7在廣州起火，疑似是駕駛員操作不當，車輛連續撞倒多個護欄，金屬護欄被卡在車底，刺中了電池，很快就劇烈燃燒，這台車就沒有那麼好運了，直接被火焰吞噬，當場報廢。

接二連三的起火，對於車主和車迷來説，都是件難以接受的事情，畢竟，大家對於小米的期待非常高。當初的發佈會上，雷軍將安全作為重中之重來解釋，號稱電池採用14層物理防護，包括3層頂部支撐、3層側碰撞防護和 8 層底部結構防護，基本上是全方位包裹，而且電池內部採用了超大面積的強化冷卻系統，電芯與電芯之間，還填充了可以耐1000℃高温的氣凝膠隔熱材料。

不僅如此，小米還率先在量產車上使用了電芯倒置技術，在極端情況下，電芯失控後會向下傾瀉火焰和能量，而不是向上噴射，燒穿乘員艙。

而且退一步説，除了小米之外，還有兩位業界大佬為電池安全把關，因為SU7的電池供應商，是寧德時代和弗迪，前者不用多説，是大家都認識的電池龍頭，弗迪則是比亞迪子公司，來頭同樣不小。

就算不看這些深奧的技術名詞，小米身上的品牌光環，雷軍的個人魅力，也足以為產品的安全性能背書。

黑科技+大佬供應商+品牌魅力，讓大家對於SU7的電池安全有着極高的期待，但一場又一場火災和隨之逝去的生命證明了，SU7並沒有大家想象中那麼堅不可摧，再多buff加身，該起火還是得起火。當初的期望有多高，現在失望就有多大。

02 沒有價值的承諾這樣的情況，並不僅僅出現在小米身上，嚴格意義上講，所有車企都被類似的迴旋鏢砸中過，發佈會上製造安全神話，沒過幾天就在街頭上演神話破滅。

比如一個經常以“公路坦克”自居的品牌，曾經自豪地宣稱，交付10萬台，電池0起火，聽起來就很靠譜。

然而隨着旗下車型越來越多，保有量越來越大，網上逐漸開始流傳該品牌起火的照片，起初大家還不敢相信，懷疑是車主放了什麼易燃物品，或者被鞭炮之類的東西意外點燃。今年3月18日，該品牌最貴的旗艦車型，在深圳一條幹道上撞擊護欄，很快熊熊燃燒，車上幾人不同程度受傷。因為事發路段車輛很多，無數人拍下了這個場面，再也沒有什麼好辯解的了。

如今這個品牌已經不再使用“0起火”的宣傳口徑，取而代之的是**“0自燃”**，直接把外力導致的燃燒給排除掉了，只是不知道，這個金身又能維持多久。

另外一個知名大廠，則一直主推磷酸鐵鋰電池，聲稱它比三元鋰更加穩定和安全，後來這家車企又推出新的電池結構，更是放出豪言，誓要將“自燃”兩個字從新能源車的字典裏徹底抹掉。

其結果呢？還是出現了大量的自燃案例，有充電時起火的，也有靜置時自燃，並且涉及的車型不止一款，從10萬級到30萬級，都有自燃案例，甚至有人剛提新車幾個禮拜就燒掉了。廠家不得不承認其中一部分車型存在工藝缺陷，並宣佈召回。

好好放着都會出事，真正碰到了嚴重撞擊，就更不用想了，大家可以去網上隨便搜一下，不同時間、不同地點、不同型號，案例一搜一大把，其中也有一部分車主未能及時逃生的案例，讓人痛心。

其它的國產品牌的狀況也沒有好到哪去，有老總在發佈會上嘲笑友商**“天天都燒”，還説“他們的標準在我們這都出不了廠”，然後交付量一上去，這個品牌就回收起火的Flag了；還有車企號稱用幾倍的國標**去測試，還讓同一塊電池先後承受高温、針刺、水泡，最大程度還原事故狀況，兩個月後，該品牌汽車就在大馬路上熊熊燃燒，充分説明了演習不等於實戰。發佈會上的安全承諾，真就是“只能聽聽”的級別，千萬別當真。

那外國品牌又如何呢？老外一般不會在發佈會上把調子起太高，但這並不是因為謙虛，而是他們也保證不了安全。從號稱造車經驗豐富的一眾合資品牌，到德系老牌豪華三強，家家都有起火案例可循。

哪怕是價格上百萬的進口新能源豪車，似乎也沒有把錢花在電池安全上，照樣是説爆燃就爆燃。

03 天生殘疾的鋰電池看了這麼多焦黑的殘骸之後，大家內心可能有個疑問，難道這世界上，就找不到一輛能100%杜絕起火的新能源車嗎？

很遺憾地告訴你，就是找不到。

我們先來看看現階段動力電池內部各組件的構成：核心是正負極材料、電解液、隔膜。前三位依次分別負責鋰離子的釋放、接收和傳輸，隔膜則是充當保鏢、保障其餘材料安全不短路。平時咱們常見的三元鋰、磷酸鐵鋰，其實就只是正極材料的不同，本質上大家都是鋰電池。

可這幾種材料之間產生的電化學反應，正是導致熱失控爆燃的元兇。簡單來説，熱失控的過程可以總結成三個關鍵階段：外部觸發-鏈式反應-失控擴散。

第一個外部觸發很好理解了，像常規的碰撞、託底、硬物穿刺，都有可能破壞電池內部結構，導致鋰電池隔膜破裂引發短路。除此之外，過充、過放、過熱也會導致負極析出鋰枝晶，生長到一定程度後刺穿隔膜引發短路。在隔膜破防分解之後，部分失去隔膜保護的電池負極和電解液首先會發生劇烈的還原反應，進一步釋放可燃氣體和熱量，這時整體電池温度必然會持續上升。

當温度上升到電池能承受的閾值，就開始進入到了鏈式反應階段。這個階段正極的氧化物材料在高温下會析出氧氣和其他易燃氣體來“助燃”；電解質的有機溶劑和鋰鹽分解後又會化身成“燃料”……高温、富氧加燃料，結果必然是起火甚至爆炸。

不過單顆電芯的熱失控只是前戲，當電化學反應迅速擴散，形成多米諾骨牌蔓延到整組電池包，接下來的最終階段就是咱們通過各種慘烈事故肉眼可見的所謂“爆燃”了。因為電池自身就可以分解出燃燒所需的一切物質，所以很難通過澆水隔絕等方式來撲滅，往往要燒完全部的能量才算完，這也是為什麼前文提到的南京小米起火事故中，消防員採用“圍堰”的方式淹沒車底電池。

説白了，鋰電池的熱失控本質上是由內部材料特性和能量儲存機制決定的，目前技術條件下難以完全根治。消防總局就曾經定調，鋰電池熱失控是無法避免的。

國家消防救援局新聞發佈會答記者問

但為了追求更長的續航、更輕的重量，目前廠商還必須繼續內捲動力電池的能量密度，儘管高能量密度電池的副作用可能會加劇熱失控的風險，跟安全性提升背道而馳……

04 拆東牆補西牆只要易燃易爆的電池材料不改變，起火問題始終難以杜絕。而近幾年，其實各大電池廠商也沒少圍繞電池安全做文章。

像是某廠改變了電池傳統模組結構的集成式長條形薄片電芯，就宣稱耐高温、抗針刺、重卡碾壓都不怕，在拔高安全性的同時還能大幅提升空間利用率和能量密度。

但別看單個電芯在測試時可以承受針刺，實際發生事故的複雜環境可不管你這那的，通常都會涉及多個電芯的同時損傷，遇到這類工況出現熱失控照樣會起火。

而且當多塊電芯組成整套電池系統裝車後，每個電芯變成了僅靠邊緣來散熱，相比在實驗室環境裏的單體六面散熱，整體散熱能力自然大打折扣，達不到宣傳時的温控水平。外加設計這款電池時追求能量密度的提升，把電池排列堆砌得滿滿當當，沒準還會進一步加劇熱量積累的風險……

還有號稱能耐千度高温、針刺、槍擊不起火的彈匣電池，廠家在宣傳時多次強調**“不起火”、“不爆炸”“不趴窩”、“重新定義三元鋰電池的安全標準”**。

現實卻是啪啪打臉，發佈至今被曝出各地多起起火爆燃案例，廠家的回覆只有輕飄飄的“排除電池原因”、“事故正在調查中”，然後就沒有然後了。

新設計還可能引發其它新問題。比如這次事故的小米SU7就採用了倒置電芯技術，發佈時放話行業首創、在安全性方面實現了重大突破。這項技術的重點在於把電池包整體倒着放，打破常規電芯正置、泄壓閥朝上的傳統。當電芯在極端情況發生熱失控時，朝下的泄壓閥能把電芯內部產生的高温毒煙向下排出，避免對車內乘員造成傷害。可實際情況是，這項技術雖然能多爭取到一些逃生時間，但同時也犧牲了一部分電池碰撞的緩衝空間。電芯底部直接暴露於外部衝擊，反而更容易導致電芯變形或短路，引發熱失控。

就好比兩台車爬上同一個馬路牙子都造成了輕微託底磕碰，常規的正置電芯問題不大，倒置設計的小米可能就要更換電池包了……最近正好就有小米SU7車主因為電池包的**“1 毫米凹陷 “需要整體更換總成**的案例。

05 永遠“即將到來”的安全當現階段的新能源車電池技術碰上消費者對於續航和性能越來越高的要求，鋰電池毫無疑問是綜合了能量密度、使用壽命、充電速度、安全性能和車企成本的最優解。

如果一味只求安全，其他參數都放在一邊，給新能源汽車換上新國標電瓶車同款鉛酸電池，爆燃幾乎不可能爆燃了，但是60度電跑不到100公里；充電最快8小時；兩年一換電池包……那你還願意買電車嗎？

所以只有等將來的全固態電池普及落地，用無泄露風險且不可燃的固體正負極、固態電解質取代當下鋰電池的液態材料結構，比如業界看好的硫化物、氧化物或聚合物等固態電解質，這些材料本身不可燃，才有希望解決這一問題。

或者是直接來個技術大躍進，徹底改變化學儲能的模式，換用物理儲能的超級電容，在突破能量密度短板的同時，還能讓熱失控爆燃徹底消失，就連電池壽命、充電速度都不再是問題了。

CCTV

然而，這些前沿技術，目前都還停留在實驗室裏。要麼就是成本過高，工藝複雜，要麼就是關鍵的瓶頸沒有攻破，量產日期不斷跳票，就拿全固態電池來説，五年前就有車企説，馬上能用了，今天，他們還是一樣説法，再等等，再等等，馬上就可以實裝。

我們相信鋰電池有一天會被淘汰，只是不知道還需要多久時間。

在這一天到來之前，車企還是對人命多一些尊重吧。

06 尊重生命是底線有太多企業在出事之後，只想着儘快把輿論危機糊弄過去，以免影響口碑和銷量。於是你能看到這樣的奇景，主管部門還沒有公佈權威的調查報告，車企就先在網上公開後台數據，引導網友往“操作不當”、“碰撞慘烈”那方面想；你還能看到，車企光速派人奔赴事故現場，用黑布把殘骸蓋起來，甚至不顧消防員的阻攔，強行扣掉上面的車標，以免事故照片在網上流傳。

在整個過程中，他們居然還衣服反穿，以免露出工服上的品牌名，説真的，這種保密意識，不去幹特務都可惜了。

而且大家會發現，當你搜索以往的新能源車起火事件，或者搜車主、家屬的控訴帖子，很多網頁只剩下了標題和縮略圖，你點進去看詳情，就是**“文章已刪除”或者“404”**，很顯然，一部分車企並不希望互聯網有記憶，風頭過去之後，就開始操作記憶消除術，清空黑歷史。

事故就是事故，有起因，有過程，有結果，有反思和改進，這才叫處理事故的正常方式，也是對於遇難者和家屬、對消費者知情權最起碼的尊重。

從相關新聞的評論區來看，可能有一部分網友，也該學學什麼叫尊重了。

在汽車行業逐漸飯圈化的今天，大家很容易將某一個品牌或者某一款車神話，然後去攻擊別的品牌，當然，其它品牌的粉絲也會罵回來，特別是當你因為什麼事故塌房的時候。

以前其它品牌起火的時候，你總能在下面評論區看到一羣人在刷，“出事的是小米XX”、“質量這麼差，肯定是小米”，説白了就是在反串，通過這種方式陰陽怪氣競品。雖然不知道這些人是啥成分，算不算小米粉絲，但如此不合時宜的玩笑，毫無疑問是在給小米招仇恨。

這次輪到小米出事了，自然是有仇報仇，有怨報怨。一大羣人開始翻出小米當年的電池安全宣傳，陰陽一下14層防護不堪一擊，還有人掏出那句經典的“友商是傻X”，送回給了小米。

而且反過來講，每當自己喜歡品牌出事，一些粉絲往往也會不擇手段維護品牌形象，就像這次爆燃事故，有人説遇難者自己注意力不集中、車技差；有人説家屬在勒索小米，雷總委屈；還有人認為這事情純屬是友商買熱搜，抹黑小米……還有個，如果小米這次賠錢，他就讓他奶奶買小米，等他奶奶過世之後索要賠償。

明明是很嚴肅的傷亡事件，是悲劇，最後變成了飯圈互相討伐的素材，你罵我是移動棺材，我罵你是火葬場。只能説，現在的車圈輿論環境，已經有點讓人看不懂的。

可能在無休止的對噴中，大家都忘了參與討論初心 —— 關注這場事故的真相，難道不是為了避免悲劇重演嗎？