從跟隨到引領的逆襲！充電焦慮終結者來了，插混進入中國時刻_風聞

新能源汽車的賽道上，插電式混合動力（PHEV）和增程式混合動力（REEV）一直是兩大熱門的技術路線。雖然乍一看，它們似乎只是“混合動力”的兩種形式，但背後的技術邏輯和實際表現卻大有不同。這種差異，不僅影響了消費者的選擇，也持續推動了市場的發展。圍繞這兩種技術路線的爭論，也成了新能源行業的一大焦點。

簡單來説，增程式混合動力就像一個“揹着充電寶的手機”。它的發動機只負責發電，驅動車輪的任務完全交給電機。聽起來很省心，但這裏面有個問題：能量需要經歷“燃油→機械能→電能→機械能”四次轉換，一來一回損耗就超過了20%。而插電式混合動力更像是“能切換主副卡的智能手機”，它的發動機既能發電，也能直接驅動車輪。尤其是高速行駛時，發動機直接輸出動力，能量利用率高得多。

這種差異直接影響了兩種車型的實際表現。增程車的優點是充電靈活，適合充電條件有限的區域，但它的能量損耗也註定它在長途駕駛中表現一般。而插電式混合動力車輛則更注重綜合表現，在城市通勤和長途駕駛中都能找到平衡點。

提到插混車，就不得不提比亞迪。作為中國新能源汽車的領軍品牌，比亞迪在這一領域已經深耕多年。2024年，他們推出了第五代DM技術，這套系統不僅降低了油耗，還進一步提升了性能，讓插混車實現了真正的“魚與熊掌兼得”。

比亞迪的這套技術在三大場景下表現尤為突出。首先是日常通勤。120公里的純電續航（CLTC標準），幾乎覆蓋了90%的用户日常出行需求。按每年行駛2萬公里計算，相較於燃油車，插混車每年可以省下1.2萬元的油費。其次是長途駕駛。比亞迪的插混車綜合續航達到2100公里，饋電油耗僅為6.6L/100km，僅為同級燃油車的三分之一。此外，車輛還配備了VTOL移動電站，6kW的外放電能力讓它在户外生活中也能化身“電力供應站”。最後是性能表現。以漢L DM為例，這款車的百公里加速僅為3.9秒，同時通過雲輦-C智能車身控制系統將車身俯仰角控制在±0.5°以內，顛覆了傳統性能車“高速必顛簸”的認知。

數據不會説謊。2023年，中國的插混車型銷量同比增長85%，全球佔比超過70%。比亞迪更是獨佔鰲頭，累計銷量突破360萬輛，佔據了細分市場的半壁江山。到2024年，比亞迪插混車型的銷量同比增長70%，達到248萬輛，其中宋系列以63萬輛成為銷量冠軍。

不僅如此，全球市場的格局也在悄然發生變化。據英國研究公司“環球數據”發佈的報告，2024年，插電式混合動力汽車的全球銷量首次超過傳統混合動力汽車（HEV），同比增長58%，達到678萬輛。而同期HEV的銷量僅增長了18%，為654萬輛。這一變化，標誌着新能源汽車開始進入“插混時代”。

如果要問比亞迪為何能在插混領域如此成功，答案藏在他們“研發至上”的哲學中。從2011年到2024年的14年間，比亞迪有13年的研發投入超過了淨利潤。2024年，比亞迪的研發投入達到542億元，同比增長36%，這一數字遠超同期的淨利潤。

截至目前，比亞迪坐擁近100萬名員工、11大研究院、近11萬名工程師，累計研發投入超1800億元，是世界上研發人員最多的車企平均每個工作日申請的專利高達32項。也正如此，比亞迪才能陸續推出第五代DM、易三方、天神之眼高階智駕、超級e平台等顛覆性技術。

“許多人在笑我們，説我們這是在燒錢，但我們深知，要把車造好，要想發展新能源，沒有核心技術是不行的！”對於外界的質疑聲，他不在意經費是否在瘋狂“燃燒”，只在意“技術魚池”是不是足夠大、足夠深。比亞迪董事長王傳福的態度很堅定：“我始終堅信插混車應該是大多數中國家庭的第一台車，無論如何要堅持走下去，即使走錯了我也認了。”正是這種執着，讓比亞迪從早年的“土味”車企，成長為全球新能源汽車的技術派代表。

如今，全球每賣出四輛插混車，就有三輛來自中國品牌。這不僅是中國汽車工業的一次勝利，更是技術路線選擇的成功驗證。正如王傳福所述：“世界最先進的插混技術都在中國，全球插混已經進入中國時刻。”

從油電同價到電比油低，從充電焦慮到油電同速，中國品牌用技術和產品實現了對合資品牌的全面逆襲。而比亞迪，作為這場技術革命的引領者，用自己的孤勇和智慧，為全球新能源汽車行業樹立了新的標杆。

比亞迪的成功，不僅僅是銷量和市場份額的勝利，更是中國科技實力的一次集中體現。比亞迪用技術和產品告訴世界：中國不僅能造車，還能造出更好的車。

未來的新能源汽車市場，技術路線之爭可能還會持續。但可以肯定的是，以比亞迪為代表的中國品牌，已經從追趕者變成了領跑者，正在用實力書寫屬於自己的時代篇章。