致命車禍後，小米SU7車主們有話想問雷軍_風聞

兩秒夠不夠反應？電池是不是安全？AEB能不能剎住？車門能不能打開？

作者／  IT時報記者****孫永會

編輯／  郝俊慧****孫妍

2024年的春天，小米SU7的上市為小米帶去矚目的眼光，讓雷軍的造車新勢力在新能源汽車界颳起一陣“龍捲風”。2025年，還是春天，在新品發佈一週年之際，小米SU7形成了熱度上的閉環，但這一次是帶有傷痛且遺憾的。

2025年3月29日，三名女大學生自駕一輛小米SU7標準版從湖北出發，計劃去安徽池州參加次日的事業編考試。當天夜裏，在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故，車輛爆燃，年輕的生命戛然而止。

如今，事故已發生近一週，起火原因、事故後車門是否能打開、智駕是否安全等問題仍牽動家屬、車主和社會公眾的心絃。

“由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。”4月1日晚間，雷軍首次公開表示，公司團隊第一時間成立了專項小組，3月30日趕赴現場，31日配合警方調取並提交了團隊所掌握的車輛數據。

截至發稿，小米和銅陵市交通運輸局尚未發佈該事故的最新進展。

4月3日，《IT時報》記者注意到，家屬的社交平台已清空關於事故的發聲內容。

“我最想知道的是標準版電池到底有沒有倒裝，沒有倒裝的話，針對標準版又有什麼保障安全的措施？”除了悲痛萬分的家屬，關心這起事故的，還有同為小米SU7標準版的車主們，孫鵬（化名）便是其中一員，“在不可控的情況下發生了事故，怎麼裝電池最安全，怎樣才能救自己的命？”

致命兩秒 疑雲重重

4月1日，遇難者的家屬在社交平台上就“為什麼車輛撞欄後自燃”“為什麼車門會鎖”“為什麼不聯繫家屬”等問題聲討小米汽車。同日深夜，小米汽車官方作出回應：事故仍在調查中，基於目前已知情況，僅能確定事故車起火併非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁後，整車系統嚴重受損導致。由於尚未接觸到事故車輛，暫時無法進行進一步的深入分析。

“從這起事故官宣的信息來看，車門在碰撞後，應該是被鎖死而影響了救援。”同濟大學汽車學院教授朱西產告訴《IT時報》記者，電池最怕短路，現在電動汽車都有碰撞斷電保護，在檢測到碰撞後毫秒級切斷動力電池包外電路，避免外部電路短路造成火災。

但如果劇烈碰撞中，電池包被擠壓或穿刺，造成電池包內電芯破壞，由於目前採用液態電解液的鋰電池，陽極和陰極之間靠隔膜控制電化學反應速度，一旦隔膜破裂，造成內短路，電芯會發生熱失穩而着火。這就是新能源汽車碰撞後起火的原因。

從事故現場圖片來看，車輛損毀嚴重，尤其是車頭部分。

2024年9月，在車輛時速64.4km/h的狀態下，中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司依據中國保險汽車安全指數2023版規程對小米SU7進行了詳盡的安全性能評估。測評結果顯示，在駕駛員側25%偏置碰撞工況、正面50%偏置碰撞工況以及側面碰撞工況中，小米SU7均取得了零缺陷的優異成績，獲得了安全碰撞測試的3G+等級評定。

這起事故的特殊點在於，車輛發生事故時處於高速狀態。據“小米公司發言人”初步回應，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，在時速116km/h時遭遇施工修繕、需改道至逆行車道，最終以97km/h的高速狀態撞上水泥護欄。那麼，高速時偏置碰撞工況的安全情況是怎樣的？答案無法預估。

引發熱議的還有留給駕駛員接管的反應時間與AEB的緊急制動情況。

**事故中，從車輛NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”到進入司機接管狀態，再至車輛與水泥護欄發生碰撞，全程僅有2秒左右。**這也意味着留給駕駛員的反應時間極短。

朱西產進一步分析道，目前FCW功能（前方碰撞預警），只要探測到風險，大約在TTC（臨近碰撞時間）2.5秒左右發報警提示，所以小米SU7在本起事故中約2～3秒前發出危險報警，符合目前ADAS（高級駕駛輔助系統系統）FCW主流設計。

但對於脱手、脱眼分心駕駛的駕駛員，2.5秒根本反應不過來，無法正確地接管車輛。ECE R157（聯合國歐洲經濟委員會）針對車輛主動安全系統制定了一項重要法規，在對容許脱手脱眼駕駛的L3自動駕駛系統認證法規中規定，如果需要脱手脱眼駕駛的駕駛員接管車輛駕駛，需提前10秒鐘發出接管指令。

就事故發生時，AEB等主動安全功能是否觸發的問題，小米汽車回應稱，本次事件中，NOA提示“注意障礙”後已啓動減速，約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。從回應來看，小米SU7 標準版目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標。

“目前很多車型的環境感知系統還不能對錐桶、水馬、散落物等道路維修路段常見目標物進行準確感知，感知置信度不足以支持激發AEB緊急制動。在小米SU7用户手冊裏也標明瞭這一提醒。”朱西產表示，對於ADAS系統中的AEB設計邏輯，嚴格控制誤剎車是更重要的，漏剎車情況下駕駛員可以及時接管，進行安全處置，但AEB一旦誤剎車，很可能造成追尾碰撞事故。

不同版本“智力”差距甚遠

在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，換電模式與NOA（導航輔助駕駛）技術成為行業的焦點。數據顯示，配備NOA技術的新能源汽車市場佔有率已超過30%，並且仍在持續增長，預計到2025年，NOA技術將成為中高端新能源汽車的標配。

“不能完全依賴智駕，就算開智駕也必須把手放在方向盤上。”一名蔚來車主向《IT時報》記者分享了使用智駕的經歷——使用之前必須考試，相當於學習在什麼樣的情況下使用，也會規定一些開智駕的路線，但原則是駕駛員的手必須放在方向盤上。

數名小米SU7標配版的車主亦告訴《IT時報》記者，在使用智駕前，每個人必須通過智駕學堂的學習才能開啓智駕，不同於普通NOA，全場景的智駕需要用户完成1000公里以上的安全智駕里程（含ACC/LCC/高速NOA），才能使用端到端全場景智能駕駛（HAD）功能。“如果車主已經通過了學習，試圖把車借給朋友的話，需要授予對方權限，朋友不通過考試同樣無法使用。” 另一名車主李華（化名）表示。

在社交平台中，雷軍也坦言智能駕駛目前還是輔助駕駛，駕駛員要盯着路面，手扶方向盤，隨時準備接管。

然而，多個車企在新車發佈會上更多強調的是智駕的“聰明”，而非它的“不能”，這種策略往往會給消費者帶來嚴重的“認知誤差”，以為自己買到的每部車都和宣傳的一樣智能，但實際上不同版本的車型配置不同，智能程度差距甚遠。

曾有媒體報道，在小米SU7的發佈會上，雷軍共計説了55次的智能，也介紹車輛的電池技術經過了包含碰撞、擠壓、火燒在內的1050項安全標準測試，這些測試項目數是國家標準的20倍，併發布了小米SU7的兩套智駕版本和配置：Pro純視覺版、Max視覺+激光雷達版，SU7標準版不在其列。

2024年5月，雷軍曾披露小米SU7的銷售數據：MAX版訂單佔比達到43.16%，Pro版本和標準版分別佔到28.7%、28.57%。

此前採訪中，一位小米銷售人員直言，SU7標準版的性能在續航、馬力和智駕系統等方面比SU7 Max版要遜色不少。仔細對比後，《IT時報》記者注意到，Max版含有3顆毫米波雷達和1顆激光雷達，而標準版僅有1顆毫米波雷達和11個攝像頭，採用的是入門級純視覺智駕方案，算力只有84TOPS，是Max版本的16%，兩者存在明顯差距。

“我其實不太信任SU7的智駕，尤其是標準版的。”孫鵬以自身經歷分析了此次事故，“按時速100km/h計算，提醒後2秒左右發生碰撞，那麼也就是50米的提醒距離，如果駕駛員沒注意路況的話，2秒的時間根本不夠車主反應。” 

孫鵬回憶，有一次他在高速公路上開啓NOA狀態，自己有點走神，前方有車輛發生事故，後方20米左右擺放了三腳架，當系統提醒他前方有障礙物的時候，猛地回神後才發現離三腳架距離不足5米。“還好右邊車道沒車，我緊急變道才沒撞上，否則就算剎車踩死，三腳架也一定被撞飛。”時至今日，他仍心有餘悸，提醒別人一定要時刻注意路況。

上海段和段（虹橋國際中央商務區）律師事務所執業律師方莉解讀道，依據《中華人民共和國民法典》《中華人民共和國產品質量法》及相關司法解釋，車企是否擔責需結合技術鑑定、產品缺陷舉證、風險提示義務履行情況綜合判斷。若缺陷被證實，可能承擔30%～50%責任；若僅系統設計符合行業標準，責任比例或降至10%～20%。

此外，她表示，法律上，車企僅在缺陷成立時擔責，但輿論易將技術風險泛化為車企“原罪”。家屬有權依據《中華人民共和國民事訴訟法》提起產品責任訴訟，主張人身損害賠償，含死亡賠償金、喪葬費、精神撫慰金等。建議家屬應儘快委託律師介入，保全EDR數據、現場影像等證據，並申請第三方鑑定。

在朱西產看來，目前智能駕駛的確存在過度宣傳的問題，他希望汽車行業能夠認真落實工信部和市場監管總局於2025年2月25日發佈的《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》，切實做好智能駕駛系統的安全監管。

車門是否無法打開？

事故原因尚在調查

對於小米SU7  Pro版車主嘉嘉（化名）來説，她最關心的是車門能否從外部打開。對此，她在“taataa開車日記”中提出了關於此次事故的看法。

在4月1日晚上的回應中，小米汽車曾表示：“尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。”

但在此前多起新能源汽車撞擊事故中，“車門無法打開”的情況都曾出現過，很難説是偶發現象。

**朱西產表示，碰撞後車門鎖死現象在事故中是普遍存在的一個難題，車輛行駛後自動落鎖已經成為標準配置，但事故後及時解鎖卻並沒有強制性規定。**目前比較普遍的是碰撞解鎖，氣囊點火控制單元在發出氣囊點火指令的同時會發出解鎖請求，所以一般氣囊點火的事故中，車門都能自動解鎖，然而，智能新能源汽車事故類型多，與氣囊點火算法綁定的解鎖算法還不夠全面。

此外，有些事故中，雖然氣囊控制單元已經發出了點火指令，但因為碰撞中12伏低壓電被切斷，從而也會導致解鎖失敗。他認為，車門解鎖問題應該制定相關標準，從而提高智能新能源汽車的安全性。

續保保費會漲價嗎？

“電車跑高速太費電了，目前來看，部分事故發生多在高速路段，這種場景確實對電池、安全和保險有着較高的要求，考驗也比較大。”嘉嘉如是説。

事實上，一年以來，關於小米SU7的保費問題亦受到關注和討論。

隨着小米SU7上市近1年，首批車主進入到續保的階段，據《財聯社》報道，由於地區不同，車主們的續保費用在4000—7000元不等，大多數用户的續保費用較首期保費有所降低。但也有車主遭遇難題，個別車主反映續保費用高達1萬元，或者被保險公司“冷眼相對”。

駕乘意外險188元，商業險4427.13元，交強險950元，嘉嘉向《IT時報》記者示意了一張截圖，車輛的保險費用共計5500元左右。在她看來，目前保費較為正常。孫鵬則直言保費降了不少，目前全部費用僅在4000元左右，李華出過一次險，續保的費用和首年一樣在5300元左右。

中國精算師協會和中國銀行保險信息技術管理有限公司聯合發佈的新能源車險賠付信息顯示，**2024年，新能源車險承保虧損57億元，共承保車系2795個，賠付率超過100%的高賠付率車系有137個。**造成這個結果的原因主要為新能源汽車維修成本和出險率較高，部分車險價格與車輛使用性質錯配，以及部分車險價格與車輛風險不匹配。

然而，經過此次事故，小米SU7的保費或受到影響。“我們初步估計會有影響，本身現在市場上賣電動車保險的公司就不多。”一名從事保險行業的資深人士告訴《IT時報》記者，首先需要看事故最後的調查結果，其次在影響方面，保費可能會提高，甚至部分公司未來可能還會存在拒保的情況。

武漢的櫻花依舊爛漫，這場事故的謎底尚未揭曉。

靜待結果的同時也引人思考：在今後每一次車企的發佈會上，能否在呈現產品各種亮點時，向用户坦承可能存在的安全風險？只有當智能和安全同時成為新能源汽車的標籤時，類似的悲劇才會越來越少。

排版／ 季嘉穎

圖片／ 採訪對象  微博 網絡

來源／《IT時報》公眾號vittimes

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