小米汽車，擊碎年輕人的智駕夢？_風聞

前段時間，雷軍還在武漢大學帥氣地拍廣告照片，但3月29日安徽銅陵德上高速上的一聲巨響，卻將小米汽車與雷軍推至風口浪尖。

據悉，一輛搭載NOA（導航輔助駕駛）功能的小米SU7標準版，在高速行駛中撞上施工路段隔離樁，車輛爆燃導致三名年輕女性遇難。

事發後，微博認證為“小米公司發言人”賬號發文公佈了事故詳情，包括事件發生後小米公司的介入過程，其提交給警方的行駛數據及系統運行信息等，更強調會嚴格遵循調查結果，確保事件處理公開透明。

這起事故也將小米帶入了輿論漩渦，其股價已接連多日下跌，累計跌幅一度上月的歷史最高收盤價已下跌逾20%。

小米汽車作為這起事故的參與方，自然備受關注，除此以外，此事也再次引發了公眾對智能駕駛安全性的靈魂拷問。

小米汽車的“信任危機”

這起事故發生後，雖然“小米公司發言人”微博賬號很快作出回應，並公佈了事故詳情，但似乎沒能安撫到遇難者家屬，更難以平息外界對這一事故的質疑。

微博賬號名為“詩雨370491153”的用户，其介紹顯示為當事人家屬王女士。她發文稱事故發生並沒有接到小米公司的聯繫或安慰，希望得到小米公司的正面回應，讓家屬能夠了解事故全貌。

在這之後，網上輿論瞬間炸開了鍋，網友的意見也兩極分化，有網友認為事故調查結果未出，小汽車不回應也屬正常；也有網友認為小米之所以不回應是因為心虛，更高喊讓雷軍站出來。

兩天後，大眾終於等來了雷軍的深夜回應，其提到了“不能再等，必須站出來回應”，並表示無論發生什麼，小米都不會迴避。

不過，外界對於這一起事故的討論，卻不會因為雷軍的表態而終止。目前來看，大眾最大的質疑在於小米智駕系統的安全性。

根據小米官方公佈的信息，基本可以梳理出車輛碰撞的整個過程，包括撞擊發生前車輛的行駛數據，以及碰撞發生後人員和車輛狀態變化。

大眾的質疑主要有幾點，包括遇難者家屬提出的，在車輛發生碰撞後，車門為什麼鎖住導致車內人員沒法逃生；車輛撞到護欄後為什麼會自燃等問題，但這些仍待進一步調查，目前尚未有明確的結論。

但根據小米公佈的行駛數據，車輛在NOA提示“注意前方障礙”到車輛發生撞擊之間僅有2秒時間，這麼短的時間是否足夠駕駛者做出正確反應和判斷？這一質疑也進一步引發公眾對於智駕安全性的質疑。

一方面，大眾普遍認為車輛發生碰撞前僅有2秒時間，完全不足夠駕駛者作出反應。業內人士指出，根據《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》，駕駛員介入請求從發出到因執行最小風險策略而終止的時長應不小於10秒，雖然並非強制性技術要求，但在汽車行業中通行。

另一方面，也有網友提出，如果能更早發現障礙物，駕駛者避障的時間會否更充分？目前，國內的智駕路線逐漸從激光雷達路線轉向純視覺路線，不僅可以減少激光雷達的成本，還能通過算法加速智駕技術的迭代。

但也有業內人士質疑，即便算法能在99%常規場景表現穩定，但只要在1%的邊緣場景中出現失效，很可能就會導致一次無可挽回的事故，這1%的風險對駕駛者而言，代價還是太大了。

智駕被神化了嗎

因此，這場事故不僅牽動公眾對生命安全的痛惜，更撕開了智駕“光環”下的隱痛：當車企以“智駕平權”為口號攻城略地時，用户對技術的盲目信任與現實的殘酷落差，正將行業推向信任危機的邊緣。

近年來，智能駕駛已成車企競爭的核心戰場。以小米、華為、小鵬等為代表的車企，以“端到端全場景”等概念加速市場教育；

以比亞迪為代表的車企，則積極推進“智駕平權”，目前還有奇瑞、極氪、昊鉑等車企宣佈全系車型標配高階智駕，網友甚至戲稱“智駕戰”要打到“論斤賣硬件”的瘋狂程度。

隨着車圈從“價格戰”轉向“智駕戰”，智駕行業也開始駛入“快車道”，根據浙商證券研報，2024年L2級別自動駕駛滲透率已達55.7%，預計2025年將將達到65%。

然而，這場技術狂歡背後，智駕安全問題也引發了廣泛關注。2021年，一名蔚來車主在駕駛蔚來ES8並啓用自動駕駛輔助功能（NOP領航狀態）時發生交通意外，不幸身亡。

隨後，蔚來澄清稱NOP屬於L2級輔助駕駛功能，而非真正的自動駕駛，絕不能把NOP等同於自動駕駛。

這起事故也引發了公眾對自動駕駛的質疑。彼時，智能駕駛還屬於起步階段，大眾對於不同智駕級別的認知比較模糊，大部分車企都以“自動駕駛”作為智能駕駛功能的宣傳詞。

但在大眾的認知中，“自動駕駛”指的是完全無人駕駛，或者駕駛者不需要手扶方向盤駕駛，車企以“自動駕駛”代替“智能駕駛”，難免存在誤導消費者的嫌疑。

因此，在蔚來ES8這則事故後，車圈紛紛修改了宣傳用語，將“自動駕駛”改為“輔助駕駛”，就連今年剛剛入華的特斯拉，也將“FSD完全自動駕駛”更名為“FSD自動輔助駕駛套件”。

不過，隨着越來越多車企創始人從幕後走向台前，大家雖然句句不提“自動駕駛”，卻句句離不開“自動駕駛”。

比如雷軍曾演示小米SU7“零接管”跨城行駛，餘承東表示尊界是按L3標準設計，車主可以在車上睡……此類話術極易被用户解讀為智能駕駛已成熟，甚至是不需要人手接管。

智駕技術的“長板”被過度宣揚，“短板”卻在事故中暴露無遺。在黑貓投訴平台上，不少用户都對車輛智駕系統進行了投訴，諸如“車輛失控”“車輛無故緊急制動”“智駕不介入避障”等也是高頻詞。

不難看出，車企對智駕能力的模糊表述，正在潛移默化地塑造用户的風險認知偏差，更有可能成為駕駛事故的導火索。

年輕人還信任智駕嗎

今年4月1日，根據《北京市自動駕駛汽車條例》，L3智駕私家車首次可合法上路。這意味着相較於不能“脱手脱眼”的L2智能輔助駕駛，自動駕駛時代似乎真的就要到來。

然而，小米汽車事故卻在“智駕平權”的路上狠狠踩了一腳剎車，剛剛才被“6萬起智駕上車”教育完的年輕人，他們還能為智駕投下信任票嗎？

根據《2024智能駕駛興趣人羣研究報告》， 90後成為智能汽車消費的主流羣體，年輕一代成長於互聯網和移動科技迅速發展的時期，對新技術有較高的接受度和應用需求。

與此同時，90後和00後已逐漸成為購車主力，預計到2032年左右，Z世代汽車消費者佔比將超過50%，如何重塑消費者對智能駕駛的信任，已成為了迫在眉睫的問題。

一方面，車企入局“智駕險”。去年，鴻蒙智行先一步行動起來，佈局類似“智駕險”的方案，覆蓋智能泊車輔助（APA）、車道巡航輔助（LCC）、智駕領航輔助（NCA）等高頻場景。

近日，有媒體報道稱小鵬將聯合頭部保險機構推出定製化智能保險產品，覆蓋城市道路和高速道路導航輔助駕駛（NOA）等場景。

鴻蒙智行和小鵬作為國內公認的高階智駕第一梯隊，它們帶頭推出“智駕險”，一定程度也是為了L3智能駕駛的到來而提前佈局，提前給用户服下“定心丸”。

另一方面，車企應該從容入局。從黑貓投訴平台上的大量差評可以看出，如今車圈對於智駕事故的權責劃分、數據透明度等關鍵問題尚未完全破題，導致部分消費者維權困難。

誠然，智駕技術存在出錯概率，但如果車企只是為了“促銷量”而過度營銷智駕功能，反而是欲速則不達，每一次營銷話術的“越界”，都可能成為壓垮用户信任的“最後一根稻草”。

最後，相關政策和監管機制仍待完善。目前，大部分行車數據仍由車企自行託管，缺少第三方監管，車企難免存在“既當運動員又當裁判員”的嫌疑。

因此，接下來相關部門需要進一步構建“數據透明”與“責任共擔”機制，包括要求車企將行車數據接入第三方平台，確保事故調查獨立性；明確智駕責任的劃分，推動保險制度與技術分級匹配；加快推動自動駕駛和智慧公路的融合發展，提升公路基礎設施的智能水平等。

長遠來看，車圈智能化的趨勢不會改變，但安全性也不能忽略，車企應該更謹慎地對待智駕技術的發展，唯有以安全為基石，才能真正贏得市場信任。

當然，作為消費者的我們，也需要時刻謹記，智駕仍是“輔助”，生命的舵盤終究在自己手中。