新勢力，今年不敢吹智駕了_風聞
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 金璵璠
編輯 | 魏佳
2025年本是被車企寄予厚望的“智駕元年”，卻因3月29日小米SU7事故致3人死亡事件蒙上陰影。
由於事故發生時，司機啓用了智能輔助駕駛功能，許多行業人士認為，這場事故會成為將行業推向“信任危機”與“監管重構”的轉折點——從資本市場到消費者認知，從技術路線到營銷策略，車企在智駕賽道上的競爭邏輯很可能就此被改寫。
以往，新勢力車企把智能駕駛當作最大的賣點之一，在發佈會上大談技術的先進性。消費者們也在這些宣傳的影響下，對智能駕駛充滿期待。然而，這起事故就像一盆冷水澆醒了大家：在複雜多變的真實路況中，智能駕駛還遠遠達不到百分百可靠的程度。
目前事故原因仍在等待警方調查中，但車企的營銷敍事已遭遇根本性質疑。在消費者逐漸“覺醒”的當下，車企接下來應該把重點放在兩件事上：一是如何保證技術足夠安全，尤其是應對極端場景的真實能力；二是如何讓消費者理性認知，對智駕既不盲目追捧，也非因噎廢食徹底否定。
這場信任危機，實質上是回到了一個根本性問題：造車新勢力的智駕水平到底怎麼樣？
本文將從功能落地、路測表現兩個維度，探討各家新勢力的智駕能力。當行業從“炫技時代”邁入“穩定性競賽”，還有一些暗線決定着車企的智駕排名。
從高速到車位：誰領先，誰落後？
想要看懂車企的“智駕段位”，需要先理清行業按時間先後高頻出現的四個技術概念——高速NOA、城區NOA、端到端、車位到車位。它們既是技術演進的里程碑，也是車企競爭的核心戰場。
造車新勢力2023年開始落地高速NOA，2024年大規模落地城區NOA，從規則明確、封閉的高速場景，向複雜的城市道路延伸後，可以處理紅綠燈、行人、電動車等複雜路況，完成無保護左轉、路口掉頭等高難度動作。
特斯拉2023年12月推出FSD V12，首次實現純端到端（End-to-End）架構，完全擺脱人工規則代碼，通過海量視頻數據訓練實現類人駕駛邏輯。此時，國內車企已經“落後”1-2年。
自此，“誰更快推出端到端”就是驗證車企智駕能力最重要的一把標尺，“沒有佈局端到端的車企面臨估值折價”，關注智駕技術的投資人喬牧表示，國內車企的追趕策略是從分段式（2024年）向一體式（2025年）端到端迭代。
端到端為什麼這麼重要？新能源汽車行業技術從業者陳南解釋，傳統模塊化架構需要分步處理感知、決策、控制各個模塊，容易卡殼，端到端方案是用單一AI模型完成“眼睛看路——手腳操作”的全鏈路決策，由“大腦統一指揮”，通過海量數據訓練AI自主決策，響應速度更快，更適合國內複雜的路況。
有了端到端技術，就可以實現車位到車位（Door-to-Door）功能了。2024年底以來，頭部車企陸續宣佈實現這一功能。它指的是車輛從指定的車位自主駛出、全程無需人工干預行駛到目的地車位。陳南稱，車位到車位代表智駕功能從“能用”到“好用”了。
那麼，誰在領跑？誰在追趕？我們結合光大證券研報進行分析。參考維度主要是複雜功能落地的時間先後，以及技術迭代速度。
第一梯隊是小鵬、華為，兩家重點智駕功能（如車位泊車、車位到車位）的推送時間均領先市場，兩者前後相差不到3-4個月。
小鵬是國內第一家完成端到端大模型量產上車的車企，2024年7月落地端到端方案，2024年11月公測車位到車位功能。其代客泊車、環島通行、循跡倒車等功能的推出時間點，領先市場至少2個月。
華為ADS 3.0於2024年9月推送端到端，2024年12月落地“車位到車位”，不過當時覆蓋場景有限。
第二梯隊是佈局智駕較早的理想、蔚來，功能覆蓋較全，但迭代速度較第一梯隊稍慢。
理想2024年7月落地端到端+VLM（視覺語言模型）方案，2024年11月推出“車位到車位”功能，是國內第一家推出這個功能的車企。
蔚來2024年7月發佈端到端世界大模型，計劃今年4-5月上車。
第三梯隊是小米、吉利（含極氪）、比亞迪，它們佈局智駕較晚，端到端方案均在2024年12月推送，尚未大規模應用，智駕覆蓋場景有待優化，未推出“車位到車位”智駕。
其中，小米2024年12月向先鋒用户推送端到端。陳南表示，小米雖起步晚，但有希望複用手機供應鏈管理經驗加速追趕，不過，小米SU7事故是否會影響後續智駕迭代還不好説。
吉利、比亞迪的端到端技術進展晚於新勢力，但優勢在於規模優勢和整合打法，因此以低成本路線為主，主打10萬-20萬元車型的“智駕平權”。陳南分析，這兩大車企有集團優勢，智駕大概率是內部自研+外部採購的整合路線。
結合多位受訪者的觀點，長城魏牌、零跑也屬於第三梯隊。
長城魏牌（新藍山車型）2024年8月上車了兩段式端到端架構，方案由供應商元戎啓行提供。據36氪汽車報道，元戎啓行計劃2025年Q1向種子用户（非公開消費者）推送測試版車位到車位功能 ，覆蓋魏牌藍山、坦克700車型。不過，魏牌正式推送時間未定 ，官方口徑仍為“2025年底逐步開放”。
零跑2024年明確表示跟隨特斯拉端到端技術路線，但尚未公佈具體量產時間表，目前的智駕功能仍以高速/城區NOA為主。陳南參考行業節奏推測，零跑預計2025年啓動端到端方案測試，2026年上車。
整體來看，第一、第二梯隊，如小鵬、華為、理想已於2024年實現端到端全量推送及車位到車位功能，第三梯隊車企技術落地速度普遍落後6-12個月。
路測：小鵬、華為、理想、特斯拉暫處第一梯隊
如何相對客觀的評價智駕水平？車企的宣傳只是一方面，還要看實際的智駕體驗。雖説個體智駕測評也很難做到完全客觀，因為實際路況、駕駛員主觀尺度等因素會影響結果，但路測還是具備一定參考價值。
今年3月，東吳證券在北京採用了大樣本泛化路測（時間為3月12日、3月13日的9:00-17:00）和小樣本深度路測（時間為3月11日-3月13日19:00-22:00出發）兩種形式，上路測試了7家智能駕駛主機廠/方案供應商的智駕體驗。
全程綜合體驗設為1-10分，分值越高表示綜合體驗越好。測評維度包括接管次數、掉頭表現、加塞/反加塞應對、駕駛信任度（設“智駕系統開車能力比試乘評價人自身低/相當/高”3個選項，分別對應1/2/3分， 即根據車輛智駕能力和試乘評價人駕駛能力的相對關係打分）。
小鵬P7+、理想L7，得分都在8分以上；問界M7、特斯拉Model 3分別得分7.45、7.25；魏牌藍山、小米SU7、極氪007分別得分5.85、5.83、4.73。
小樣本深度路測路線為“北京嘉裏大酒店——姚家園萬象匯——北京嘉裏大酒店”，主要測試車輛無保護左右轉、大麴率彎道行駛、上下快速路匝道，以及下匝道後跨多車道變道後右轉能力、在立交橋下複雜路況下的左轉能力。
理想整體表現較好，接管2次，其中有加塞接管，是因為前方發生了兩車剮蹭事故，路況複雜， 為了不妨礙交通選擇了效率型接管。
極氪共接管4次，一次是掉頭（掉頭需人工輔助），一次是上下匝道（識別車道能力有待加強），還因為策略激進在避讓車輛/行人、換道時產生2次接管。
小米共接管3次，其中一次是上下匝道（對匝道口的識別能力尚待加強），兩次是無保護左轉（效率和精準度上存在提升空間），掉頭基本不產生接管。
東吳證券今年2月還在深圳做過一場路測，綜合2月深圳場和3月北京場上述車企的路測表現得出了一些結論：
小鵬、華為、理想、特斯拉暫處於智駕第一梯隊。
小鵬綜合體驗感較好，場景處理方式擬人、合理；
華為整體表現優秀，不同路段都展現出較強的適應性，偶有急剎；
理想OTA升級後整體風格更平穩，北京路測表現較好；
特斯拉能力上限較高，日間夜間接管率不同，日間比較擁堵時，存在效率型行為（如實線變道、不按規定交通信號燈通行、不按規定車道通行），還有一些違規行車操作，夜間路況較好時零接管。
魏牌藍山、極氪、小米緊隨其後，困難場景的處理能力有提升空間。
其中，魏牌藍山基礎功能表現較好，升級後的版本可實現掉頭功能；極氪能處理大部分城市場景，風格較激進，在人車混行路口可能出現決策波動；小米掉頭能力優秀，深圳場出現了較多偏離導航軌跡的接管場景，北京場對於匝道場景處理能力待加強，更新版本後智駕風格更擬人。
智駕比拼，還有哪些變量？
國內車企的智駕軍備競賽，已經從“三年一突破”壓縮至“季度定生死”。新勢力相關從業者周亞啓對「定焦One」表示，行業節奏之前是按月迭代，現在頭部玩家已經是按周進化了。
智駕排名自然也不是一成不變的，在功能落地、路測表現之外，還有兩條暗線影響着車企的智駕排名。
第一條暗線是車企的軟硬實力，包括兩個核心因素，即團隊架構、糾錯速度，以及兩個輔助因素，即算力基建、資金彈藥。
比如有沒有獨立研發部門，成員背景是否互補（例如華為的“算法+工程”雙軌制），直接影響着技術落地速度。
團隊執行力和糾錯能力，決定車企能否快速把技術變成量產方案，遇到bug時能否快速糾偏，如理想今年初用一個多月時間完成了算法優化和OTA推送。
算力基建又包括芯片性能和雲端訓練能力，決定訓練系統能處理多少數據，模型決定如何“消化”這些數據。比如特斯拉稱，超級計算機Dojo超算每天能處理百萬公里數據。
資金實力決定“能燒多少錢”，是車企持續投入的底氣，例如華為智能汽車解決方案BU每年的研發投入在幾十億到百億之間、比亞迪靠銷量反哺研發。而多數新勢力因銷量和資金限制，可能在資金投入方面面臨挑戰。
總結這四個因素，如果牛人團隊配上充足的算力數據和資金支持，更有可能從智駕軍備競賽裏殺出來。
然而，小米SU7一場事故，把安全與成本的博弈再次擺上枱面。
周亞啓對「定焦One」分析，過去，車企的競爭邏輯是，“誰更快推出端到端智駕”“誰率先覆蓋全場景”，競爭策略偏激進。此次小米SU7事故發生後，對行業的影響可能超過個案本身，甚至影響技術路線的走向——選擇純視覺還是激光雷達，或是影響智駕競賽的另一條暗線。
2021年前後，國內車企（小鵬、蔚來、理想等）普遍採用“攝像頭+激光雷達”的“雙保險”方案，認為激光雷達可以彌補純視覺在複雜環境（尤其是夜晚、逆光、雨霧等場景）下的感知短板。例如，小鵬P5、蔚來ET7等車型搭載激光雷達，強調高階智駕能力。
轉折點是特斯拉自2021年起全面轉向純視覺路線，認為人類僅靠雙眼即可駕駛，激光雷達是“成本包袱”。這一理念曾引發行業爭議，但“省錢的誘惑”推動國內車企重新評估智駕技術的性價比。
單顆激光雷達2021年的價格超1000美元，儘管2024年降至5000元人民幣左右，但激光雷達方案的成本仍比純視覺方案高30%-40%。
2024年，一些國內車企喊出“智駕平權”，背後是它們集體轉向了純視覺，砍掉激光雷達實現了降本。
有的車企全面轉型，最典型的是小鵬，其2024年7月推出的P7+、G6/G9改款車型，去掉激光雷達，全系轉向純視覺，技術路線與特斯拉高度趨同。
多數車企則是技術分層，基礎版車型用純視覺方案，下沉到20萬元以下車型，覆蓋高速NOA、自動泊車等基礎功能；高階版是激光雷達+視覺融合方案，用於30萬元以上高端車型，主打城市NOA等複雜場景。這樣，既搶佔下沉市場，又維持高端產品溢價。
例如華為的ADS基礎版是純視覺方案，用在智界S7（華為×奇瑞）、深藍S07標配（華為×長安）等中端車型上；ADS 3.0則是融合激光雷達的方案，配備在問界Max/Ultra（華為×賽力斯）、尊界S800（華為×江淮）等高端車型上。
再比如，比亞迪7萬元車型（如海鷗）都能用上智駕，是因為搭載了純視覺方案（天神之眼C版，DiPilot 100），有激光雷達的版本（天神之眼B版有1顆激光雷達，A版有3顆激光雷達）則用在20萬以上的車型（如漢、唐、騰勢N7）上。
小米也是如此，SU7標準版（21.59萬元起）採用純視覺路線（Xiaomi Pilot Pro），依賴純視覺BEV（Bird’s Eye View，鳥瞰圖視角）+變焦技術，通過算法優化降低硬件成本；高階版Pro/Max/Ultra（24.59萬元起）則是激光雷達與視覺融合方案，提升複雜場景（如夜間、逆光）的安全冗餘。
“這場事故有沒有可能倒逼行業迴歸保守路線，值得關注”，陳南對「定焦One」表示，事故暴露出純視覺方案對異形障礙物（如水泥樁）的識別缺陷，激光雷達路線雖成本高昂，但安全冗餘優勢可能被重新評估。
結語：誰受傷？誰受益？
小米SU7事故除了引發對智駕的討論，“誰受傷、誰受益”也成為從業者討論的話題。
在多位業內人士看來，短期內，最受挫的是小米和推崇激進智駕策略的車企。
事故發酵後，小米市值一度蒸發近700億港元，市場對跨界造車安全性的質疑集中爆發。小米SU7 3月交付量雖超2.9萬輛，但事故後訂單增速或受影響，全年35萬輛的目標可能承壓。
與此同時，主打智能駕駛激進路線的車企可能面臨消費者信任度下降的挑戰，安全性將成為購車決策的關鍵。
技術保守派可能會迎來轉機。一些智駕能力或許不突出，但安全標籤鮮明（如強調車身剛性、應急逃生設計）的傳統車企，可能重獲話語權；某些雖不強調前沿智駕功能，但工程化能力突出的造車新勢力，也可能獲得更多市場認可。
這場事故就像一記急剎車，讓那些急着秀參數、拼速度的玩家，補交一波“安全學費”，但長遠來看，不會動搖中國智能駕駛的發展根基，更不會讓中國車企放慢創新腳步。這場事故也是一次提醒，倒逼行業從比拼“誰跑得快”變成“誰跑得更穩”。
2025年，中國車企的智駕競賽還在繼續，贏家不是最會造夢的，而是最懂保命、把安全底線當護身符的狠角色。*題圖來源於問界汽車官方微博。應受訪者要求，文中喬牧、陳南、周亞啓為化名。