車企營銷的“大躍進”欠下了多少安全債？_風聞

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

全文2779字，閲讀時間8分鐘

剛剛過去的清明小長假，安徽、江蘇、浙江等地高速公路電子屏上的警告標語上了熱搜。“智能駕駛只是輔助，高速開車仍需專注”“前方佔道施工，關閉輔助駕駛”“高速路況複雜，慎用輔助駕駛”……G50滬渝高速更是直接要求“停止使用智能駕駛”。

為什麼會這樣？幾乎所有人都知道答案——2025年3月29日深夜，一輛搭載NOA智能輔助駕駛系統的小米SU7標準版在安徽德上高速公路撞上施工路障，車輛爆燃致3個年輕的生命撒手人寰。

慘痛的悲劇不僅撕開了智能駕駛技術的“安全神話”偽裝，更將行業狂飆背後的技術短板、營銷泡沫與監管漏洞暴露無遺。

當車企以“智駕平權”之名加速內卷時，這場事故如同一面稜鏡，折射出技術創新與生命安全的深刻矛盾——在技術創新尚未跨越“生命至上”的價值底線，我們是否正陷入“信任陷阱”，為致命盲區埋單？

**1.**智能駕駛的“信任陷阱”

進入2025年，智能駕駛技術的不斷突破與產業模式的轉型，“智駕平權”這一新興概念席捲而來。

過往只有豪華車型才搭載的自動駕駛輔助系統，如今隨着硬件成本持續下降、軟件算法日臻成熟以及政策支持力度加大，智能駕駛正逐步向10萬元甚至更低價位的車型下沉，開啓了一場從“少數人專享”到“全民共享”的變革。

可當越來越多的人將關注點放在“智駕平權”時，三個花季少女的離世，終於讓消費者對智能駕駛的信任崩塌。

3月29日深夜安徽德上高速的事故中，小米SU7標準版搭載的純視覺輔助駕駛，在夜間施工路段暴露出致命短板：激光雷達的缺失導致系統對異形路障的識別距離不足200米，從發出預警到碰撞僅剩2秒，而人類平均接管時間需2.3秒，形成了0.3秒的“死亡窗口”。

圖/德上高速事故

來源/互聯網 新能源觀截圖

形成巨大反差的是，小米曾宣傳其AEB（自動緊急制動）系統能在夜間135km/h時速下穩定剎停，但事故中AEB全程未介入。技術專家指出，純視覺方案對靜態障礙物的識別存在天然缺陷，而車企卻將這一“技術邊界”隱匿於營銷話術之後。

圖/AEB自動緊急制動測試

來源/互聯網 新能源觀截圖

這場事故的背後，是行業普遍存在的**“頂配演示、低配交付”**亂象。小米SU7標準版與頂配MAX版在智駕硬件上差異懸殊：前者採用單Orin-X芯片（算力84TOPS），後者配備雙芯片（算力508TOPS）；低配版砍掉激光雷達與高精度定位模塊，感知能力下降43%。

圖/小米SU7各版本搭載芯片

來源/互聯網 新能源觀截圖

然而，發佈會上雷軍重點展示的卻是頂配車型穿越“魔鬼匝道”的場景，或導致消費者誤判入門版性能。這種“技術障眼法”與特斯拉將“完全自動駕駛”降級為“輔助駕駛”的公關操作如出一轍，本質都是將用户置於認知盲區。

更深層的危機在於用户教育失效。調查顯示，72%的自動駕駛事故發生在系統提示後2秒內，但車企仍在用“零接管”“解放雙手”等話術刺激銷量。某新勢力銷售培訓手冊甚至要求“淡化L2級限制，強調科技感”。

當技術被包裝成“安全天花板”，而手冊中“需全程手握方向盤”的警告淪為免責條款，用户對系統的過度依賴便成為必然。正如一位工程師坦言：我從不信任夜間智駕，但消費者以為買了車就能睡覺。

**2.**安全設計留致命盲區？

若説智駕系統是事故的導火索，車輛安全設計的缺陷則讓悲劇無可挽回。智能汽車的安全性能本應是系統工程，但在行業追求科技感與成本控制的浪潮中，部分關鍵設計正在形成系統性風險。

以發生事故的小米SU7為例，其隱藏式門把手與電子鎖的組合設計在碰撞斷電場景下暴露出致命缺陷。小米SU7雖在手套箱內設置了機械拉手，但其位置隱蔽且缺乏醒目標識。尤其是如果乘客處於慌亂或者對車型不熟悉的情況下，很難起到作用。

圖/小米SU7兩種手動開門方式

來源/互聯網 新能源觀截圖

動力電池的安全防護同樣面臨現實挑戰。小米宣稱的“14層電池防護”在97km/h斜向撞擊中失效，這與行業測試標準滯後直接相關。當前中國C-NCAP、歐洲Euro NCAP的正面碰撞測試時速分別為64km/h和50km/h，而實際高速公路平均車速已達100km/h。

清華大學車輛學院的研究報告指出，磷酸鐵鋰電池殼體強度較三元鋰電池低12-18%，但其熱失控觸發温度卻高得多。這種材料特性差異意味着，**雖然磷酸鐵鋰電池在緩慢穿刺時表現穩定，但在高速碰撞導致的瞬間結構破壞中，電解液泄漏風險反而增加47%。**比亞迪刀片電池雖通過針刺實驗，但其蜂窩結構在超過80km/h的偏置碰撞中，電芯撕裂概率仍達21%。

一方面汽車電子化帶來的安全悖論正在顯現，另一方面行業標準的嚴重滯後進一步放大了風險。國內現行GB11551-2014《汽車正面碰撞乘員保護》標準仍沿用十年前的技術框架，對電子門鎖失效場景缺乏測試要求。

在用户端，小米SU7長達478頁的用户手冊中，機械應急裝置的操作指引僅佔0.4頁篇幅，且未在車輛實體部位設置明顯標識。這種“重功能演示、輕安全告知”的傾向具有行業普遍性。

當然，在安全解決方案的探索上，我們也不能抹除小米汽車等企業的付出。沃爾沃EX90全系保留機械門把手並塗裝熒光標識，小鵬G6在B柱內側增設聲光指引系統，蔚來ET7則開發了碰撞後門把手自動彈射技術。

圖/沃爾沃EX90-蔚來ET7-小鵬G6

來源/互聯網 新能源觀截圖

這些實踐表明，科技感與安全性並非不可兼得，關鍵在於是否願意為“看不見的安全”投入研發資源。當汽車產業加速向智能化轉型，如何重建安全設計的優先級，將成為檢驗企業技術倫理的重要標尺。

**3.**行業狂飆背後的“安全債”

在智能駕駛技術狂飆突進的浪潮中，一場關乎生命安全的博弈正悄然上演。小米事故絕非偶然，而是智能駕駛“大躍進”的必然代價。

**芯片算力不斷突破，車企的“配置軍備競賽”愈演愈烈，而與之配套的安全驗證週期卻被壓縮——某新品牌要求供應商3個月完成智駕系統適配，傳統車企通常需要18個月。**這種殺雞取卵式的硬件競爭邏輯背後，是安全驗證體系的全面失守，安全淪為內卷的犧牲品，正將行業推向風險積聚的深淵。

另一方面，極致的性能追求與安全底線的撕裂，正在行業狂飆的背後欠下更多的“安全債”。車企競相追求車輛的馬力及速度，“極致動能”“X秒破百”的宣傳營銷不絕於耳，但有沒有考慮過，這些性能參數早已遠超普通消費者駕馭能力。

更危險的是，為追求極致性能，部分車型的制動系統未同步升級。當宣傳頁上用“貼地飛行”渲染速度與激情時，車企卻未告知消費者：普通道路上一腳地板油，可能讓車輛瞬間突破輪胎抓地力與電子穩定系統的控制極限。

法律體系的滯後則讓安全風險進一步發酵。國內L3級自動駕駛路權法規懸而未決，事故責任認定仍沿用燃油車時代的“駕駛員全責”框架。

圖/國內L3現行法律框架下的責任劃分

來源/互聯網 新能源觀截圖

當小米SU7的NOA系統在2秒內完成“預警-減速-碰撞”時，法律既無法追溯算法決策的缺陷，也難以界定人機控制權的動態轉移。這種制度真空催生出危險的商業邏輯，未成熟技術被包裝為“顛覆性創新”推向市場。

圖/3.29安徽事故行車數據

來源/互聯網 新能源觀截圖

**令人不安的還有供應鏈透明度缺失，電池供應商信息至今未被納入強制披露範圍。**此次事故中，混裝了寧德時代和比亞迪弗迪電池的SU7標準版搭載的電池來自哪裏，寧德時代第一時間予以否認，比亞迪在沉默幾日後疑似做出了“只提供電芯”的回應，不過相關報道目前均已被下線處理。

電動汽車最關鍵的零部件都要抽盲盒，車企嘴裏的“安全第一”謊言還需要多少事故來粉碎？

當技術狂奔時，唯有將敬畏制度化，才能避免信任的崩塌。破解困局需要一場全行業的“安全覺醒”，當遇難者家屬質問“系統安全為何需要人命填坑”時，這記叩問直指行業的技術倫理困境。

小米SU7的慘烈碰撞，撞碎的不只是三個年輕生命，更是整個行業對“技術至上主義”的盲目信仰。

智駕的未來，或者説整個新能源汽車行業的未來，不應是“用事故換進步”，而是讓每一次創新都經過安全的淬鍊。畢竟，在生命面前，所有技術的進步都該為安全而警鐘長鳴。

【頭圖由AI生成】