當貨量腰斬後丨港口圈_風聞

圖源自中國鐵路官網

2009年，惠普生產基地在與重慶進行落地談判時提出一個並不起眼的條件：希望打通中歐間鐵路運輸，用一種比海運快、比空運便宜的物流方案，將其產品運往歐洲，這即是中歐班列的雛形。2024年底，從重慶開出的X8083次中歐班列順利抵達德國杜伊斯堡，標誌着中歐班列累計開行突破10萬列，發送貨物貨值超4200億美元，成為亞歐通道上重要的物流選擇。

但進入2025年後，中歐班列開行數量和發送貨物兩個指標雙雙遇冷，尤其是2月份去程發貨量遭遇腰斬。

據中歐班列網3月19日披露數據顯示，2025年前2個月，中歐班列共開行去程、回程班列共計2658列，同比下降9.2%，累計發送貨物28.08萬標箱，同比下降11.3%。其中，班列去程開行量下滑嚴重，二月份去程班列數量442列，同比下降43.3%，發送箱量48277TEU，同比減少43.4%。

經過十數年的發展培育，中歐班列成為除空運和海運外，亞歐通道上重要的物流選擇。但受國際複雜局勢影響，2024年四季度開始，中歐班列發往歐洲的集裝箱陸續被途經國俄羅斯扣留。據瞭解，自2024年10月起開始出現滯留，甚至有途經貨物至2025年1月還未到達歐洲，滯留時間超過3個月。這就意味着，從誕生之初就標榜自己“成本只有空運的1/5，運輸時間是海運的1/3”的比較優勢不復存在。

中歐班列國際貨物運輸代理業務公司中鐵集裝箱運輸有限責任公司有關人士在接受媒體採訪時證實了上述情況。該人士表示，直到2025年春節後，滯留在俄羅斯的集裝箱情況才有所改善，此後中歐班列也陸續正常到運。“雖然危機暫時解除，但這一事件再次凸顯出中歐貿易通道多元化的重要性，受此影響，加速建設中歐班列南通道也在提速。”

此前，中歐班列主要運輸軸線是指經過中國阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五大口岸出境的西、中、東三條通道。其中，西通道主要由新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，經過哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，通達歐洲各國；中通道由內蒙古二連浩特口岸出境，經蒙古國與俄羅斯與西伯利亞鐵路相連，通達歐洲各國；東通道由內蒙古滿洲里、黑龍江綏芬河口岸出境，接入俄羅斯西伯利亞鐵路，通達歐洲各國。很明顯，這三條運輸軸線中，俄羅斯都成為繞不開的連接點。

中歐班列運行示意圖：其中綠色線路需要過境俄羅斯，紅色虛線是繞開俄羅斯的“南通道”

但俄烏衝突爆發後，俄羅斯明確自2024年10月起，以防止軍民兩用物品流入烏克蘭等理由，對途經其境內的中歐班列貨物實施大規模的檢查與扣押，致使供應鏈嚴重受阻。在此背景下，中國也快速作出應對措施，開通跨裏海運輸走廊南通道。值得注意的是，與中歐班列傳統純陸路線不同，跨裏海國際運輸走廊是一條多式聯運路線。起自中國新疆，橫跨哈薩克斯坦，穿越裏海至阿塞拜疆，經由格魯吉亞到達土耳其或經黑海延伸至歐洲其他國家，這條通道包含4256公里的鐵路線和508公里的航運線。

跨裏海運輸走廊路線圖

因為無需繞行西伯利亞，跨裏海國際運輸走廊實際上是中國和歐洲之間最短的運輸路線，這條通道最大的特點是，無需經過俄羅斯。由於這條通道位於北部俄羅斯—歐洲運輸路線和南部伊朗—土耳其—歐洲運輸路線的中間，跨裏海國際運輸走廊又被稱為“中間走廊”，也稱中歐班列南通道。

除了發展南通道成為中歐班列的新動向外，另外一個值得關切的點則是，中歐班列的貨源組織也在一定程度上發生變化。

中歐班列發展前期，因貨源組織不足、依靠補貼而普遍遭遇詬病，但2020年疫情發生後，全球供應鏈受到重大沖擊，海運通道堵塞給中歐班列的發展提供了機遇，2020年和2021年連續兩年發行量超萬列。

但是俄烏衝突爆發後，歐洲國家對過境俄羅斯的班列路線採取抵制措施。且由於俄羅斯因受制裁同歐盟國家的貿易量大幅下滑，俄羅斯貿易轉而向東。根據外交部發布的數據顯示，2023年，中俄雙邊貿易額2401.1億美元，實現26.3%的大幅增長，當年中俄之間通過陸路口岸及俄羅斯遠東港口的貨運量創下新高，達1.21億噸，同比增長31%。同年，諸如新新海、FESCO等船公司則忙不迭開通多條中俄新航線，部署新箱船。

2022年以前，中歐班列貨運以對歐盟業務為主，從2023年開始，變為對俄羅斯業務為主。《中國集裝箱行業與多式聯運2022年發展報告》（以下簡稱《報告》）顯示，2022年中歐班列中去往歐洲方向的班列開行量下降，而去往俄羅斯方向的班列大幅增加，2022年下半年中歐班列俄羅斯方向業務上升到80%，對歐洲其他方向業務佔20%左右。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，中歐班列作為空運和海運外崛起的第三物流選擇，經過十數年的發展，有過高速發展的階段，亦面臨高額補貼的詰問，如今又面臨通道堵塞和貨源結構發生變化的現狀。當海運供應鏈的“韌性”成為多方關注的問題時，中歐班列的“韌性”也逐漸顯露出研判的必要。想要成為連接中歐的物流大動脈，就需要面對由於地緣政治帶來的貨量起伏、新通道建設的風險，這似乎是每一個物流通道必將經歷的過程。