搞智駕的人長期被挑戰的問題：能否搞定L3，讓沒駕照的人也能直接費開車？_風聞

【本文由“尋找張菁”推薦，來自《如何正確看待當下的汽車智駕》評論區，標題為小編添加】

 1.   行業內“自動駕駛“是忌諱詞，專業公司不會用。前幾年前“遙先“公司車BU內部就嚴格糾偏限定了產品對外口徑是“智能駕駛“，嚴禁宣傳“自動駕駛“。主動宣傳自己自動駕駛，只能説當營銷大於一切時，技術無知+魯莽宣傳必導致被反噬。當滿嘴智駕端到端時髦詞跑火車時，二句話可用上： 您家智駕有多少測試里程？你家有多少張訓練GPU？ Talk is cheap ，show me your miles and your cards！ 

 2. 安全兩字代表百年汽車行業血淚史堆出的深刻認知和謙卑。習慣性延續拼手機時的浮誇宣傳慣性，拋開對安全的敬畏，出大事必然。當年豐田剎車踏板門賠掉30多億美元。買熱搜要花多少錢不知道。只看到如果沒有股市託底，蒸發的5百多億早足夠殺死一堆普通公司。       

    回正題，再一點感嘆。

   1.  搞智駕的人長期都被挑戰過一個問題，“能否搞定L3，讓沒駕照的人也能直接費開車？？ 不能就不要吹牛。選車要素“外觀/造型/空間/座艙/安全（被動），智駕就是個可有可無添頭，高級玩具。大多數情況有個低成本方案L2就行了，恰好這也幾乎就是比亞迪船伕哥前年痛批智駕觀點。類似ME、Bosch 等公司在智駕初代風生水起也如此，系統便宜量大，功能不復雜但輔助夠用了。至於這兩家近幾年突然幾近撲街原因，無非還是中國人的卷：堆個幾百T算力的MDC+10來個攝像頭毫米波還有激光，上萬成本搞個唬人的高級玩具，可以搞差異化競爭。為賣車吹過頭的牛就不對了。

 2. 智駕有長尾+安全約束問題（無法枚舉窮盡道路實況，無數據就是事故），導致智駕長期邁不過L3，且總體性能優劣成熟度極難全面精確量化評估。CAREI和CATARC這麼多年在L2幾個特定功能之外，智駕方案評估方案始終是個零。全世界也一樣，奔馳法規L3使用環境和使用條件（跟車）極其苛刻。

 3. 長尾+交通場景差異又帶來兩麻煩： L2到L2++區間智駕能力差異無量化分值。營銷型公司能夠在一杯水功力下靠嘴上天，實力型公司稍一意外又可被口水噴到懷疑車生。 而智駕三大場景（高速/城郊快速路、城區道路、泊車庫場）的明顯差異，導致L2或L2功能組合的簡陋版NCA在特定場景下也能自誇為自動駕駛或嚴重誤導無知消費者。

      結構化普通高速路，簡版配置的智駕系統都能跑個八九不離十甚至無接管。 很多用户也因此被帶溝裏，正常高速工況下開啓功能後以為真自動駕駛，結果送了自己。  特殊子場景比如上下匝道，連續主動導航併線變道上下匝道、自主通過收費口、施工路段識別及通過才是試金石。

      城區道路考驗智駕廠家真實水平，場景複雜導致智駕多年掙扎始終做不到承諾L3。此場景上，依靠高算力MDC + 多Lidar+RC組合感知方案，以極高的硬件配置來補強系統能力是當前唯一技術路徑，即使這樣，也沒公司公司敢吹噓端到端全場景自動駕駛。

     泊車庫場。功能實用性極高，女性最愛。場景本身極其複雜，但屬低速安全場景，和高速道路一樣有機會搞定L3。               

     回到up主文章：1.  M7山西事故車是L2功能低配版，無Lidar第三方案（B公司）。2 . 事故場景超典型，無數次同樣事故，同樣感知方案。3. 智駕系統正常要學習和考試（系統中有學習和考試操作環節，否則無法開啓功能）。瞭解功能邊界極其重要。大部分智駕車型也有DMS系統，防止使用者脱手或異常操作。4.  這年頭所謂端到端全場景自動駕駛就是killing bluff，會給自己找來巨大麻煩，聰明人知道該怎麼做。