汽車圈生死時速倒計時，阿維塔跨過2萬"生死線"有戲？_風聞

汽車圈生死時速仍在持續加快。

站在2025年，中國車市正在經歷“冰火兩重天”：

新勢力中，理想、小米、鴻蒙智行、零跑等頭部新勢力持續領跑，理想去年銷量突破50萬輛大關；而長尾部位則面臨生死存亡的困境，威馬、知豆等超300家尾部造車新勢力中的多數品牌，或破產清算，或掙扎“復活”。

據不完全統計，當前健康發展的新勢力僅餘5家，存活率低至1.67%。

老牌車勢力的分化同樣凸顯。大眾、豐田等曾經的主流合資品牌陷入“降價仍難以保量”的兩難困境，而比亞迪、吉利、奇瑞汽車等本土自主車企則在增長力持續釋放的形勢下，大舉進攻“智駕平權”。

“淘汰賽”加速的既定事實下，日前據財聯社報道，由長安、華為、寧德時代（CHN）三方背書的阿維塔科技逆勢推進港股IPO，計劃最早於二季度遞表、四季度掛牌，試圖在高端市場撕開缺口。

值得一提的是，就在不日前賽力斯也正式宣佈開始赴港上市公司。

然而，當下投資者對尚未盈利的車企愈發謹慎。阿維塔能否借IPO破解資金困局？其“技術換股權”的生態協同模式，又能否説服資本市場？其又能否在尾部車企“復活潮”與頭部內卷中突圍，成為“最後的黑馬”？

盈利扭轉衝擊年：跨過2萬"生死線"有戲？

阿維塔的誕生被業內視為“中國汽車工業最豪華的資源配置”。長安汽車提供整車製造與供應鏈管理，華為注入智能駕駛與鴻蒙座艙技術，寧德時代則保障電池供應與技術定製。

長安汽車最新產銷報告顯示，3月阿維塔銷量實現同環比翻倍大增，達10475輛。值得期待的是配備華為乾崑智駕ADS3.0和鴻蒙4.0車機系統的第四款全新車型——阿維塔06預售開啓26小時訂單就突破2萬輛。

對於2018年成立，第一款產品首發3年多，至今卻依舊沒有突破月銷量2萬“生死線”的阿維塔來説，這是一個期盼已久的信號——品牌需求規模有望進入放量階段，尤其是還有由特邀設計師Kim Jones參與設計的阿維塔012助力，該車也已正式進入全球交付階段。

去年阿維塔總裁陳卓曾表示，今年品牌總銷量目標是做到22萬台的量級，以此實現盈虧平衡。

參考品牌去年年銷量以及今年一季度的完成情況，如果接下來的9個月，阿維塔月均銷量接近2.2萬輛就有希望完成目標，實現扭虧。

數據顯示，2024年定價在20萬以上市場的阿維塔總銷量增長140%至7.3萬輛，但只完成了10萬輛年度目標的73%；今年前三個月，阿維塔累計銷量增長69%至24483輛，是22萬輛的11%，離年度總目標還有近20萬輛的差距。

雖然阿維塔06預售爆量，讓大家看到了希望。已知信息顯示，該車型將於二季度正式上市。

回看去年增程式車型阿維塔07上市17天訂單突破2.5萬輛後，實際水花卻在起伏中變小。這不得不讓人擔心阿維塔06會重蹈覆轍。

因此依目前的形勢，保守判斷阿維塔今年完成扭虧為盈的目標量是中小概率事件，後續還需要繼續跟蹤新車型的銷量走勢。

圖源：車主之家，數據源自中國乘用車聯席會

一場不能失敗的戰役

事實上，在集團財務壓力與品牌銷量焦慮的雙重倒逼中，阿維塔IPO的緊迫性其實是比較凸顯的。

業績層面，據長安汽車財報數據，2022年至2024年8月，阿維塔營收規模從0.28億元擴容到了73.86億元；但期間累計淨虧損了78.3億元，資產負債率攀升至94%，逼近資不抵債的臨界點。

這主要在於阿維塔始終未能在超20萬元市場中建立足夠的品牌效應，規模效應的釋放有限。

融資層面，對比已上市同行，阿維塔的融資渠道明顯受限。

蔚來、理想等通過美股、港股雙平台累計融資超百億美元，而阿維塔至今依賴一級市場以及長安輸血，譬如去年年末C輪融資的110億元，融資成本也更高。

然而，龐大的資金需求是汽車玩家不可逃避的考題，主攻高端細分領域的阿維塔資金消耗更是不慢。

僅收購華為引望10%的股權就需支付115億元，首期23億元已通過自有資金完成，今年2月又支付了第二期轉讓價款57.5億元。

同時，即便共享了長安的技術專利以及產能基建等，阿維塔的研發投入也不得不持續加碼，2022年-2024年1-8月其分別投入研發5.68億元、7.24億元、4.88億元

總裁陳卓也直言，未來三年預計將投入10億元用於研發，確保長安汽車、華為、寧德時代及行業首發技術搭載，強化技術實力。

更何況，圈內今年喊出“智駕平權”口號後，車企的競爭維度勢必進一步綜合化，中高端品牌及產品必須持續迭代出更強且受歡迎的創新技術才能享受品牌溢價。這對於中後排玩家來説，盈利難度是在加大的。

站在整個行業維度，去年被業內視為新能源車市“出清年”，頭部效應加劇。比亞迪、特斯拉佔據超30%的市場份額，小米、華為智選車系通過生態優勢快速上量，而低線品牌如威馬、愛馳已黯然退場。長安汽車董事長朱華榮也預判未來幾年八成品牌將關停運轉。

今年算是行業洗牌下可爭奪的最後一個“窗口期”，所以，阿維塔若錯過本輪IPO窗口，容易陷入“融資難→研發滯後→銷量下滑”的惡性循環。

智能化規模競爭開始，耐力賽將持續演繹

很多人喜歡將賽力斯與阿維塔做對比，但要區分的是，問界之於賽力斯、阿維塔之於長安汽車，雖然都是最先與華為智駕達成合作，雙方的訴求卻從一開始就有着本質區別。

前者是為了生存，後者是大型自主勢力在磨鍊一把拔高集團高端化的利刃。

放手一搏之後，賽力斯成為國產汽車黑馬，日前也宣佈要赴港上市；而多方牽扯的阿維塔則不可避免地與長安深藍等子品牌產生內部資源競爭問題，獨立走出來或許是阿維塔更好的決策。

據知情人士透露，阿維塔IPO募資計劃為10億美元，對應估值約500億元。預計資金主要用於加碼智能駕駛研發、渠道擴張、產品矩陣多元化以及全球化突圍等幾個主要方面。

譬如深化與華為合作，推動L4級功能落地；在北上廣深等多城佈局“直營+代理”混合模式等；以及在未來三年推出中大型五座、大六座 SUV、中大型轎車等7款產品，加快打通公司造血之路。

站在投資者的角度，隨着賽力斯、理性、零跑等新勢力先後完成盈利拐點，同時華為智駕朋友圈持續擴大，比亞迪等巨頭正式入局智能化，推動智能化規模效應顯露，可以預見市場對"華為系"企業的投資熱情正在分化，未來只有具備全棧自研能力的車企才擁有長期投資價值，而依賴供應商技術的企業估值溢價將逐步消失。

來源：港股研究社